بررسی تغییر در کارکرد تلفن سکه‌‌ای BT

در این مقاله دورة بین اواخر دهة 1980 و 1994 را تشریح می کنیم که در خلال آن سرویس تلفن های سکه ای BT از خدمات با کیفیت بسیار پائین عرضه شده در 1987 به فعالیت برجسته تبیدل شد که در 1994 سرویس بسیار خوبی را ارائه می کرد و زیرساخت آن در برابر اندازة مربوطه بود که در 1987 وجود داشت و سود خوبی را برای شرکت به ارمغان آورد

دسته بندی	الکترونیک و مخابرات
فرمت فایل	doc
حجم فایل	14 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	16

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

تغییر در کارکرد تلفن سکه‌‌ای BT

در این مقاله دورة بین اواخر دهة 1980 و 1994 را تشریح می کنیم که در خلال آن سرویس تلفن های سکه ای BT از خدمات با کیفیت بسیار پائین عرضه شده در 1987 به فعالیت برجسته تبیدل شد که در 1994 سرویس بسیار خوبی را ارائه می کرد و زیرساخت آن در برابر اندازة مربوطه بود که در 1987 وجود داشت و سود خوبی را برای شرکت به ارمغان آورد.

امروزه این کسب و کار ماندگار است ویترین شرکت در نظر گرفته می‌شود و در همین حال تصویر آن را حفظ می کند، نه تنها به اهداف اجتماعی خود دست پیدا می‌‌کند بلکه به شکل فزاینده ای امکلانات موجود را بسط و توسعه داده و آن را در اختیار تمامی بخش های جامعه قرار می‌دهد.

اداره کردن یک کسب و کار موفق در محیط رقابتی به عرضة محصولی نیاز دارد که مشتری به خرید آن تمایل داشته باشد و همچنین به کانالی جهت عرضة محصول و زنجیرة عرضه ای نیاز دارد که امکان فروش محصول را به قیمتی بیش از هزینه تولید و عرضه آن برای شما فراهم کند.

این مطلب ساده شده همچون اداره کردن دیگر فعالیتهای تجاری در مورد اداره کردن تلفن سکه ای نیز اعمال می‌شود.

دراین مقاله توضیح می دهیم که چگونه کسب و کار تلفن سکه ای BT از واحد که بر آن معیار ساده منطبق نبود به چیزی مبدل شد که امروزه ROCE بسیار خوبی را ارائه می کند، بیش از 80 درصد سهم بازار را اختیار گرفته و بطور منظم سطح رضایت مشتری بیش از 80 درصد را بدست می‌دهد و همچنان دارای تهد اجتماعی مهمی از سوی شرکت است.

حصولی که ما باید بفروشیم عبارت است از امکان ارتباط در ازاء پرداخت وجه به افرادیک ه با محل سکونت فرد فاصله دارند. برای ترغیب مشتریان به خرید این محصول باید تضمین کنیم که تلفن های سلکه ای در زمان نیاز مشتری به راحتی در دسترس قرار داردن و برای سهولت خرید محصول توسط مشتریان امکان انتخاب روش پرداخت وجود دارد و تلفن های سکه ای سالم هستند و درست کار می‌کنند و امکان انجام ارتباط را فراهم می‌کنند.

ویترین

برای درک اینکه چرا این پیش شرط ها یا پیش نیازهای ساده مربوط به موفقیت کسب و کار در اواخر دهه 1980 حاصل نشدند باید سابقه و پیش زمینه BT‌ را در آن زمان درک کنیم. BT‌ در سال 1984 و با تصویب ماده تا ؟؟؟ مخابرات خصوصی شده و مجوز BT صادر شد. نهاد تنظیمی (OFTEL) تشکیل شده و مدیر کل با پذیرش حفظ منافع مشتریان و تضمین رعایت شرایط مجوز توسط دارند آن مجوز انتخاب شد.

یکی از شرایط مجوز آن بود که BT باید خدمات تلفن همگانی را حفظ می کرد و در شرایط مجوز آمده بود که هیچکدام از باجه های تلفن سکه ای نباید بدون اعلام قبلی به مسئولین محلی و OFTEL برداشته یا حتی جابجا شود و هدف آن تضمین این امر بود که تلفن های سکه ای در جامعه و نیز در مناطق روستایی فقط شوند.

سرویس تلفن سکه ای بعنوان بخشی از تعهد اجتماعی BT‌در نظر گرفته شده و می‌شود و به هنگام بررسی حذف یا عدم حذف تلفن های سکه ای از خیابانها نمی‌توانیم مسائل تجاری معمول را در مورد آن اعمال کنیم.

در سه سال اول بعد از خصوصی سازی، BT تلاش زیادی صرف تمرکز بر بهبود عملکرد کسب و کار اصلی، عرضه روش تجاری تر در انجام این کسب و کار و آماده‌کردن شرکت برای مبارزه در عرصة رقابتی کرد. در این شرایط شاید بتوان درک کرد که خدمات تلفن سکه ای که همیشه ضرر می‌کرد و در حال حاضر تعهد اجتماعی خوانده می شد توجه مدریت را در حد بسیار کمی به خود جلب کرد.

البته آنچه بیش از حد مورد توجه قرا گرفت این واقعیت بود که برای تمامی مشتریان در بریتانیا و در واقع بازدیدکنندگان خارجی بریتانیا، تلفن سکه ای در خیابان ویترین شرکت بود. اگر این ویترین کثیف بوده یا استفاده از آن نانوثانیه باشد احتمال دارد مشتریان فکر کنند که کل شرکت چنین وضعیتی دارد. ‌

این امر اجتناب ناپذیر است که با کاهش وانت کیفیت ضربا ارائه شده با تلفن سکه‌ای، انتقاد از وضعین نامساعد به کشل جدی از شرکت در تمامی بخش های رسانه مطرح شود.

آنان بر تلفن های سکه ای تمرکز داشتند که مشهودترین حضور شرکت را در جامعه‌شان می‌داد و در پائیز 1987 کتر روزی بود که یک روزنامه (یا روزنامه دیگر) به دلایل ارائه خدمات ضعیف را در واقع عدم ارائه خدمات به ما حمله نکند.

با میزان خرابکاری و آسیب رساندن به تجهیزات خدمات عمومی که در آن زمان شایع بود - پاشیدن مواد مضر به داخل کیوسک ها توسط کودکان، شکسته و کنده شدن گوشی توسط افراد بالغ به دلیل آنکه نمی توانستند با شماره موردنظر تماس بگیرند و یا به دلیل گرفتن شماره غلط ـ مسئله از این هم بدتر شده بود. در این شرایط وضعیت باجه های تلفن (کیوسک) بدن شک بدتر شده بود و به واسطة عادات ناخوشایند برخی اعضاء جامعه از دم انها صورت و ظاهر خوشایندی برای استفاده نداشتند.

شرکت دریافت که برای مشخص کردن مسئله باید به فوریت کاری انجام دهد. از میان 77000 باجة تلفن همگانی که در کشوری با جمعیت 56 میلیون نفر وجود داشت تنها 72 درصد از آنها درست کار می کردند و همة تلفن های همگانی فقط یک نوع روش دریافت (سکه) داشتند و عجیب بود که ارزیابی ماهیانة رضایت مشتری سطح نارضیاتی 32 درصد را گزارش کرد. BT با پیشرفت قابل توجه بعد از خصوصی‌ٍازی در بهبود دیگر خدمات نمی توانست به تلفن های سکه ای و وضعیت موجود آنها اجازه دهد تا تصویر این شرکت را خدشه دار کنند.

بررسی تغییر در کارکرد تلفن سکه‌‌ای BTویترینتلفن

بررسی دلایل حیاتی برای آنالیز روغن

این یک پیش فرض متداول و در عین حال خطرناک است که روغن نو تمیز می باشد آزمایشهای آنالیز روغن و ذرات مراقبت رطوبت و اندازه گیری گرانروی (ویسکوزیته) شما را قادر می سازد تا شرایط مناسب سیال خود را به هنگام دریافت کنترل نمائید

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	21 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	30

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

1- دلایل حیاتی برای آنالیز روغن

1-1- کنترل مطمئن فرآیند پیش اقدام

الف – سلامتی و تمیزی روانکار را قبل از انبار نمودن کنترل نمائید .

این یک پیش فرض متداول و در عین حال خطرناک است که روغن نو تمیز می باشد . آزمایشهای آنالیز روغن و ذرات .مراقبت رطوبت و اندازه گیری گرانروی (ویسکوزیته) شما را قادر می سازد تا شرایط مناسب سیال خود را به هنگام دریافت کنترل نمائید.

ب – سلامتی و تمیزی روانکار را در انبار کنترل نمائید .

روانکار برای جذب آلودگی بسیار مستعد هستند . آزمایشهای شمارنده ذرات . رطوبت و ویسکوزیته می تواند شما را از شرایط مناسب نگهداری روانکار در انبار مطمئن سازد .هم چنین شرایط روانکار هنگامی که در آستانه ریختن به داخل سیستم است بسیارحیاتی می باشد . آنالیز روانکار این اطمینان را در شما بوجود می آورد که روغن ریخته شده داخل سیستم در شرایط مناسب است .

ج - تشخیص سریع فیلترهای معیوب

هیچ ابزاری جهت تشخیص فیلترهای معیوب با آنالیز روغن قابل مقایسه نمی باشد . نشان دهنده اختلاف فشار (Pressure Differential Guage) شاخص کندی برای تشخیص زمان انقضاء مصرف فیلتر می باشد و نیز هنگامی که فیلتر آسیب می بیند اطلاعاتی را ارائه نمی دهد .

د – تأئید محفوظ بودن آببندی ها (Seals) و هواکش ها از آلودگی ها

هزینه رفع آلودگی از روغن 10 برابر هزینه جلوگیری و پیشگیری از آلوده شدن روغن به آلاینده ها می باشد . مراقبت رطوبت و ذرات ، هنگامی که آببندی ها و هواکش ها وظیفه خود را انجام نمی دهند . به عنوان عامل هشدار دهنده به شمار می رود و شما می توانید برای اصلاح و رفع عیوب آنها برنامه ریزی نمائید.

ه – تأیید سالم بودن روغنها

هرگونه تنزل خواص یک روانکار صنعتی با تغییر در ویسکوزیته همراه خواهد بود و قابل تشخیص می باشد . مراقبت روند تغییرات گرانروی شما را از هر گونه تغییرات مطلع ساخته و شما می توانید جهت تشخیص ریشه های این تغییرات و اصلاح آنها اقدام نمائید .

و – اطمینان از اینکه روغن صحیح در سیستم مورد استفاده قرار گرفته است .

در یک برنامه روتین با اندازه گیری گرانروی .مواقعی را که روغن نا مناسب درون سیستم ریخته شده است به سرعت و به راحتی آشکار می سازد.

ز – تأئید اینکه سیستم ها پس از تعمیرات و قبل از بازگشت به سرویس کاری به طور مناسب تمیز شده اند

تأئید تمیزی (Roll-off Cleanliness) سیستم های جدید و تازه تعمیر از طریق آزمایش آنالیز روغن تأئید می نماید که سیستم ها آماده برای استفاده می باشند و احتمال فرسایش زود هنگام و با خرابی پیش بینی نشده حداقل می باشد . هم چنین هر گونه فرسایش که بواسطه بارگذاری غیر عادی و شرایط کارکرد غیر عادی باشد از این طریق آشکار می شود.

2-1 – روشهای نگهداری و تعمیرات پیشگویانه تکنیک های عیب یابی را توسعه می دهد .

الف – تشخیص فرسایش های احتمالی در آینده بسیار نزدیک

هر مکانیسم فرسایش با افزایش تعداد ذرات همراه می باشد .انجام آزمایشات روتین آنالیز روغن .بطور مطمئن شما را از مشکلات احتمالی دستگاه آگاه می سازد و در زمان اختیار بودن دستگاه را به حداکثر می رساند . از این طریق شما می توانید جهت فعالیت های تعمیراتی برنامه ریزی نموده و خرابی های زنجیره ای را به حداقل برسانید .

ب – تشخیص سریع اینکه ذرات مشاهده شده ، ناشی از فرسایش و یا مربوط به آلودگی های روغن می باشد .

بوسیله یک آزمایش ذرات فرسایشی آهنی ،قادر به تشخیص ذرات ناشی از فرسایش و یا ذرات غیر فرسایشی خواهیم بود . عکس العملی که در قبال فرسایش انجام می دهیم به طور کامل با رفتار در قبال آلودگی هایی که بواسطه خرابی آب بندی ها . هواکش و غیره بوجود آمده متفاوت می باشد تشخیص سریع علت مشکل ایجاد شده ،کمک بزرگی در تصمیم گیری صحیح خواهد بود .

ج – در سیستم های روانکاری و هیدرولیک پیشرفته ، منابع احتمالی ذرات را به سرعت می توان با انتخاب یک محل نمونه گیری ثانویه محدود تر نمود .

آلودگی می تواند از نواحی مختلفی در سیستم ایجاد شده باشد .با نمونه گیری قبل و بعد از اجزاء سیستم (فیلترها و غیره) به سرعت می توان عملکرد نادرست یک ناحیه را تشخیص داده و عیب یابی را به ناحیه مربوطه محدود می نمائید.

د- تشخیص شدت مشکل ایجاد شده بوسیله نرخ تغییرات جواب آزمایشات

هنگامی که مراقبت وضعیت یک مشکل را تشخیص می دهد این سؤال همواره در ذهن مشتری خواهد بود : آیا بایستی سریعاً اقدام نمود و یا می توان تا توقف بعدی زمان بندی شده منتظر ماند ؟ ارزیابی نرخ تغییرات آزمایش های آنالیز روغن ،گرانروی و رطوبت به وضوح مشکل دستگاه را آشکار می سازد .

ه – تأئید مشکل ایجاد شده از راههای دیگر

دقیقاً مانند پزشکان که ترجیح می دهند همواره تأئید مجددی از مشکل بدن داشته باشند .کارشناسان تعمیرات و نگهداری (پزشکان دستگاه ) نیز علاقه دارند تأئیدیه ای از مشکل ماشین داشته باشند . بطور مثال :

اگر آنالیز ارتعاشات و شمارش ذرات هر دو مشکلی را تشخیص دهند . شما به عملکرد خود اطمینان دارید چرا که دو مقدار بدست آمده به کمک یک نقطه اشاره دارند . اگر نتایج با یکدیگر موافقت نداشته باشد . این علامتی است تا در جستجوی اطلاعات بیشتری برای تشخیص بود .

و – استنتاج کلی و مشترک از سیستم برای تشخیص سریع ریشه های مشکل

هنگامی که نمونه ها در یک بازه زمانی کوتاه از نقاط مختلف گرفته می شود و تست های شمارنده ذرات ، رطوبت ، فرسایش و ویسکوزیته بر روی آنها انجام می شود همواره می توان یک برداشت کلی از وضعیت سیستم داشت .

بطور مثال ، اگر تمام اجزاءیک سیستم هیدرولیک افزایش فرسایش داشته باشند ولی مقدار ذرات غیر آهنی همچنان مقدار پائین را نشان دهد . احتمالاً فرسایش ایجاد شده با روانکار در ارتباط می باشد (روانکار اشتباه ، آلوده به آب یا تنزل خواص روانکار) . تکنسین هائی که به طور منظم اطلاعات را مرور می کنند به یک احساس برای درک معانی اطلاعات مرتبط با یکدیگر می رسند.

نمونه گیری :

یکی از عوامل مؤثر در موفقیت برنامه آنالیز روغن انجام صحیح نمونه گیری است . تجربه نشان داده است که به علت سادگی کار اغلب به این امر بی توجهی می شود .لذا ضرورت آموزش نیروها و اجرای یک روش نمونه گیری صحیح از اهمیت و اولویت خاصی برخوردار است و توجیه نیروهای اجرایی به حساسیت و دقت مورد نیاز در فرآیند نمونه گیری در عین سادگی به توجه خاصی نیاز دارد .

ذرات فرسایشی حاوی اطلاعات و بازگو کننده نوع فرسایشی است که در سیستم اتفاق افتاده است ، لذا نمونه گیری بایستی بنحوی انجام شود تا میزان و درصد ذرات فرسایشی موجود در نمنه برداشته شده مشابه کل روغن موجود در سیستم باشد . بدین منظور نحوه نمنه گیری پیوسته ، بایستی یکسان باشد . بهترین زمان برای نمونه گیری درست پس از توقف دستگاه می باشد . نمونه نبایستی از کف یا سطح روغن کارتل یا مخزن هیدرولیک و غیره برداشته شود بلکه باید طول شلنگ نمونه گیری طوری انتخاب شود تا از وسط عمق روغن نمونه کشیده شود . ذرات موجود در سطح فوقانی روغن همواره کمتر و در سطح تحتانی آن بیشتر از مقدار واقعی است .زیرا در اثر ته نشین شدن ، ذرات در قسمت کف کارتل تجمع می کنند و در نتیجه نمونه برداشته شده از قسمت میانی واقعی تر شرایط را خواهد داشت . ظرف نمونه بایستی باندازه یک سوم خالی باشد تا بتوان قبل از آزمایش با تکان دادن آنرا کاملاً مخلوط نمود .

فاصله زمانی نمونه گیری به عوامل مختلفی بستگی دارد نظیر : شرایط کاری دستگاه نوع و وضعیت سلامت آن ، کیفیت مواد مصرفی نظیر فیلتر و روغن و غیره .

نکته مهم : شرایط نمونه گیری برای هر قسمت پیوسته یکسان باشد ، یعنی اگر در مرحله اول نمونه از طریق مجرا گیج گرفته شده ، لازم است که تا مراحل بعدی از همین مجرا نمونه گیری شود ، به تجربه ثابت شده که با تغییرات شرایط و نحوه نمونه گیری نتایج نیز دستخوش تغییر شده است .

بررسی دلایل حیاتی برای آنالیز روغنتشخیص سریع فیلترهای معیوبروغن مصرفی

بررسی و چگونگی تعویض مبرد R-22 در چیلرهای مجتمع پتروشیمی اصفهان

با توجه به آنچه که در گزارش اول ، اسفند 1381 ( بررسی و چگونگی تعویض مبرد R22 در چیلرهای مجتمع پتروشیمی اصفهان) به آن اشاره شد و پروژه‏های انجام شده در خصوص‏تعویضCFC ها در این مجتمع، PROPOSAL حذف برای مبردهای R11 ، R13 ، R502 و R12 صادر شده است و در طی سال گذشته و جاری دستگاههای سبک مجتمـع که با R12 کار می‏کردند ، در زمـان تعمیرات و در واحد تهویه گ

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	18 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	28

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

1- مقدمه Introduction

با توجه به آنچه که در گزارش اول ، اسفند 1381 ( بررسی و چگونگی تعویض مبرد R-22 در چیلرهای مجتمع پتروشیمی اصفهان) به آن اشاره شد و پروژه‏های انجام شده در خصوص‏تعویضCFC ها در این مجتمع، PROPOSAL حذف برای مبردهای R-11 ، R-13 ، R-502 و R-12 صادر شده است و در طی سال گذشته و جاری دستگاههای سبک مجتمـع که با R-12 کار می‏کردند ، در زمـان تعمیرات و در واحد تهویه گاز آنها با مبرد R-134a با موفقیت تعویض شد که در این زمینه می‏توان به دو دستگاه آبسرد کن و دو دستگاه فریزر اشاره نمود.

واحد تهویه امیدوار است بتواند با انجام پروژه تعویض HCFC R-22 که برای اولین بار در کشور در این مجتمع انجام میگیرد ، رسالت خود را در خصوص تعهدات زیست محیطی و پروتکل مونترال تکمیل نموده و بدین ترتیب در کارنامة خود در خصوص RETROFIT تجربه جدید ( تعویض HCFC ها ) را به دستاوردهای خود اضافه نماید.

البته با توجه به تماس‏ها و مکاتباتی که از طریق اینترنت بعمل آمده است، از مبرد R-507 بجای فرئون R-22 فقط در دستگاههای سرد کننده‏ای که دمای آنها زیر صفر است (LOW AND MEDIUM TEMPERATURE) استفاده میشود و این مسئله هم اخیراً و آنهم بصورت یک پروژة تحقیقاتی که از طرف ASHRAE هزینه شده است ، عنوان گردیده و در واقع استفاده از R-507 بجای R-22 در سیستمهای سرد کننده با دمای بالای صفر (HIGH TEMPERATURE) و آنهم به کمک BRINE ( ضد یخ – اتیلن گلایکول ) برای اولین بار در این مجتمع صورت میگیرد که در صورت موفقیت علاوه بر تعویض HCFC ، مسئله بهینه‏سازی در مصرف انرژی نیز مدنظر قرار خواهد گرفت.

نکته : استفاده از گلایکول اتیلن و پائین آوردن دمای آب چیلر از 8°C به 1°C ، از سیستم میتوان بعنوان ICE CHILLER STORAGE بهره برد. ( باید در نظر داشت که مکانیزمها و سیستمهای بکار برده شده از نظر دما و فشار محدودیتی نداشته باشند )

استفاده از دستگاههای ICE STORAGE در طراحیهای جدید و آتی با دمای (1°C) 36°F علاوه بر بهینه کردن مصرف انرژی ، هزینه‏های لوله‏کشی ، داکت و کانال کشی ، پمپها و وسایل برقی را بدلیل کوچک شدن سایزشان کاهش داد.

2- مبردها Refrigerants

مبرد ماده‏ایست که با جذب حرارت از یک ماده و یا یک محیط و انتقال آن به محیط دیگر بصورت عامل خنک کننده عمل می‏کند. در یک سیکل تراکمی تبخیری ، ماده مبرد با تبخیر و تقطیر تناوبی ، به ترتیب حرارت را در اواپریتور جذب و در کاندنسر دفع مینماید.

مبرد میبایستی دارای خواص شیمیائی ، فیزیکی و ترمودینامیکی ویژه‏ای باشد که استفاده از آن مطمئن و از نظر اقتصادی به صرفه باشد.

البته مبردی وجود ندارد که برای همه کاربردها مناسب باشد ، بهمین دلیل میبایستی در انتخاب یک مبرد شرایطی را در نظر گرفت که بتواند نیازهای یک کاربرد بخصوص را تأمین نماید.

3- مبردهای جایگزین و معیارهای انتخاب

Retrofit Refrigerants & The Guide Lines Of Choise

با شرایط خاصی که در سالهای اخیر برای کرة زمین ایجاد شده است ومسئله صدمه دیدن لایة اوزن ، سازمانهای بین‏المللی استفاده از HCFC ها را نیز همانند CFCها محدود و برای حذف (PHASE OUT) کردن آنها برنامه زمان بندی شده‏ای را در نظر گرفته‏اند و شرکتهای تولید کنندة اینگونه مواد سعی بر این دارند که جایگزینهای مناسبی را تولید و در دسترس مشتریها و مصرف کننده‏ها قرار دهند.

البته همانگونه که در گزارش اول به آن اشاره شده است واحد تهویه در نظر دارد که مسئله بهینه سازی انرژی را در زمان تعویض و انتخاب مبرد جایگزین ، مد نظر قرار داده تا بدین ترتیب در کاهش مصرف سوختهای فسیلی قدم مؤثری برداشته باشد. در نتیجه نسبت به تعویضهای گذشته میتوان اصل ششم یعنی ارزیابی انرژی مصرفی را به پنج اصل گذشته اضافه نمود.

الف ) عملکرد Performance

ب) ایمنی Safety

ج) اطمینان Reliability

د) ملاحظات زیست محیطی Environmental Consideration

هـ) ملاحظات اقتصادی Economic Consideration

و) مصرف انرژی Power Consumption

3-1- عملکرد Performance

ظرفیت برودتی (COOLING CAPACITY) ، ضریب عملکرد (COP) ، گرمای نهان تبخیر مبرد ، چگالی گاز و نقطة جوش مبرد فاکتورهائی است که عملکرد سیستم را مشخص می‏نماید.

3-2- ایمنی Safety

غیر سمی بودن ، غیر قابل اشتعال بودن و فشار کارکرد مبرد بعنوان مهمترین شاخصهای ایمنی مبرد در نظر گرفته میشود.

3-3- اطمینان Reliability

پایداری شیمیائی و سازش و تطابق آن با اجزای مختلف سیستم و مخصوصاً با روغن کمپرسور یکی از ویژگیهای مهم یک مبرد به حساب می‏آید. قابلیت حل شدن مبرد در روغن آنهم در دماهای کارکرد مختلف باید مورد قبول بوده و در برگشت روغن به کارتل کمپرسور خللی بوجود نیاید.

3-4- ملاحظات زیست محیطی Environmental consideration

در انتخاب مبرد جایگزین دو فاکتور مهم زیست محیطی مدنظر است

1- پتانسیل تخریب لایه اوزن OZON DEPLETION POTENTAIL

2- پتانسیل گرمایش گلخانه‏ای GLOBAL WARMING POTENTAIL

3-5- ملاحظات اقتصادی Economic Consideration

با توجه به مقررات جدید EC REQULATION 2037/2000 واضح است که در آینده‏ای نزدیک حذف و از رده خارج شدن CFC ها و بدنبال آنها HCFC ها حتمی است. در نتیجه علاوه بر گران شدن مبردهای قدیمی و نیز به سبب مقررات گمرکی که در واردات و صادرات اینگونه مواد در نظر گرفته شده است ، چنانچه در بازار هم یافت شوند ، بصورت قاچاق و گران خواهند بود ، علاوه بر این ، انتخاب یک مبرد جایگزین نیز در بعضی مواقع میتواند منجر به تعویض کامل کمپرسور ، روغن و یا تمام اتصالات لوله کشی شود بهمین دلیل در انتخاب یک مبرد جایگزین میبایستی مسائل اقتصادی و هزینه‏ها را در نظر گرفت.

3-6- مصرف انرژی Power Consumption

با توجه به مقایسه دقیق خصوصیات مبردها و اطلاعاتی که از طریق اینترنت دریافت شده است میتوان با لحاظ کردن

1) COP Of Refrigerants

2) Surface Coefficient Of Heat Transfer Of Refrigerants

3) Surface Coefficient Of Heat Transfer Of Oils

و حلالیت روغنهای POLYOIL ESTER که نسبت به روغنهای معدنی و الکالین بنزنی شرایط بهتری را دارا هستند ، مسئله مصرف انرژی به ازای هر تن برودت را کاهش و بدین ترتیب علاوه بر انتخاب مبرد ایده‏آل از نظر سازگاری آن با سیستم در بهینه کردن مصرف انرژی میتوان اقدام نمود.

البته استفاده از گلایکول اتیلن بعنوان ضد یخ در آب چیلر این فرصت را به صاحب دستگاه خواهد داد که دمای آب چیلر را پائین‏تر آورده و زمان استراحت دستگاه را بیشتر نماید. بدیـن تـرتیـب تعـداد ON و OFF هـای سیستـم در 24 ساعـت کاهش یافته و در دیماند و آمپرهای راه اندازی که خود باعث افزایش هزینه‏های الکتریکی می‏گردد ، صرفه‏جوئی نماید.

4- انواع مبردها Kinds Of Refrigerants

بطور کلی مبردها ( مبردهای قدیم و جدید ) به سه دسته تقسیم می‏شوند :

1- مادة خالص (SINGLE FLUID) مانند R-22 , R-134a

2- مخلوط آزئوتروپ (AZEOTROPIC) مانند R-502 , R-507

3- مخلوط زئوتروپ (ZEOTROPIC) مانند R-404 A , R-407 C

البته بهترین مبردها ، مبردهائی هستند که از یک ماده خالص تشکیل شده باشند ( به دلیل ایجاد دما و فشار ثابت در اواپریتور و کاندنسر ) ، ولی با توجه به موارد گوناگون و تنوع در کاربرد سیستمهای تبرید ، استفاده از یک مبرد خالص (SINGLE FLUID) همیشه امکان پذیر نبوده و با محدودیت‏هائی مواجه است اما لزوم جایگزینی (RETROFITTING) استفاده از مبردهای مخلوط را هم اجتناب ناپذیر مینماید.

به دلایل زیر انتخاب آزئوتروپها نسبت به زئوتروپها بعنوان جایگزین و تعویض مبردهای تخریب کنندة لایة ازون بهتر است.

Introductionمبردها Refrigerantsمبردهای جایگزین و معیارهای انتخاب

بررسی انژکتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژکتوری چگونه کار می کند؟

از نظر تئوری یک کیلوگرم سوخت می بایست با 614 کیلوگرم هوا بسوزد تا اشتغال کامل صورت گیرید ولی ان فقط در حالت تئوری صادق است با زیاد کردن هوا در مخلوط فوق ، مخلوط فقیر سوختی پدید می آید که در آن شاهد اکسیژن در گازهای اگزوز هستیم و با زیاد کردن مقدار سوخت در مخلوط ، مخلوط غنی سوختی پدید می آید که در آن صورت شاهد ئیدروکربن نسوخته در گازهای اگزوز

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	9 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	11

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

انژکتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژکتوری چگونه کار می کند ؟

از نظر تئوری یک کیلوگرم سوخت می بایست با 6/14 کیلوگرم هوا بسوزد تا اشتغال کامل صورت گیرید . ولی ان فقط در حالت تئوری صادق است . با زیاد کردن هوا در مخلوط فوق ، مخلوط فقیر سوختی پدید می آید که در آن شاهد اکسیژن در گازهای اگزوز هستیم و با زیاد کردن مقدار سوخت در مخلوط ، مخلوط غنی سوختی پدید می آید که در آن صورت شاهد ئیدروکربن نسوخته در گازهای اگزوز می باشیم .

از لحاظ اقتصادی (مصرف کمتر ) بهترین مخلوط ، مخلوط فقیر سوختی با نسبت هوا به سوخت 1/18 است . در حالی که برای بدست آوردن بیشترین توان موتور باید مخلوطی غنی سوختی با نسبت 1/12 الی 1/13 بکار برد .

پس همانطور که دیده می شود محدوده وسیعی از نسبت هوا به سوخت وجود دارد که سیستم سوخت رسانی می بایست طبق شرایط مختلف کار موتور جوابگوی آن باشد . روی زمین اصل ساختمان کاربراتورها پیچیده تر شده و مدارات مختلفی (عمدتاً پنچ مدار) به شرح ذیل در آن بوجود آمده است .

1- مدار اصلی (Main circuit) : که هنگام رانندگی با سرعت و وضعیت عادی ،سوخت و هوا را به نسبت لازم مخلوط کرده و به موتور می فرستد .

2- مدار دور آرام (Idle circuit) : که وظیفه آن فرستادن مخلوط سوخت (با نسبت غلیظ تر) به موتور در هنگامی است که راننده پای خود را از پدال گاز برداشته اشت و موتور با دور آرام کار می کند .

3- پمپ شتاب دهنده (Accelerator pump): که به منظور کاهش لختی و درنگ موتور در هنگام گاز دادن به سیستم کاربراتور اضافه شده و عکس العمل آن را سریعتر می کند . این مدار در هنگام فشرده شدن پدال گاز مقداری سوخت اضافی به مخلوط می پاشد .

4- مدار قدرت (Power enrichment circuit) : که وظیفه آن تهیه مخلوط غنی تری از سوخت به هنگام بالا رفتن خودرو از سربالایی ها و یا حمل بار و وزن اضافه است .

5- مدار شوک (Choke circuit) : که هنگامی بکار می افتد که موتور خودرو سرد بوده و استارت زده شود . این مدار مخلوط غنی سوخت را وارد موتور می کند .

با وجود مدارات بالا و مدارات پیچیده تر دیگر در کاربراتور که از طریق مکانیکی عمل می کنند ، این وسیله پاسخ مناسبی به شرایط مختلف کارکرد موتور نداده و در نتیجه بازده مطلوب بدست نمی آید . از طرفی در این سیستم مصرف سوخت نیز بالا رفته و آلودگی نیز افزایش می یابد .

از این رو سالهاست سیستم سوخت رسانی انژکتور جایگزین کاربراتور شده است . آخرین خودرو کاربراتوری از یک شرکت خودروسازی در ایالات متحده عرضه شده است ، خودرو سوبارو (SUBARO) در سال 1990 بوده و تمامی مدلهای بعد از آن به صورت انژکتوری عرضه شد .

سیستم انژکتوری : سیستم انژکتوری در خودرو در واقع عملکردی مشابه کاربراتور رادارد که همان مخلوط کردن سوخت و هوا نسبت لازم و تزریق آن به موتور است . ولی به دلیل ماهیت اجزاء آن و سیستم متفاوت ، این عمل بسیار دقیقتر و مطلوب تر انجام می شود . ضمناً موجب پایین آمدن مصرف سوخت خودرو و میزان آلودگی هوا می گردد . سیستم سوخت رسانی انژکتوری از سه جزء کلی تشکیل شده است و همانند دیگر سیستم ها دارای ورودی و خروجی هایی است . مغز الکترونیک سیستم (ECU) ، بر اساس این ورودی ها و الگوریتم پیچیده خود معین کننده خروجی های سیستم (زمان پاشش سوخت و مقدار پاشش آن – نسبت هوا به سوخت ) است .

سیستم سوخت رسانی انژکتوری از اجزاء زیر تشکیل شده است :

1- ECU (Electronic Control Unit) :

مغز الکترونیکی (واحد پردازش) سیستم است که با توجه به ورودیهایی که از سنسورهای مختلف به آن وارد می شود و الگوریتم تعریف شده آن نسبت هوا به سوخت مشخص و به انژکتورها فرمان پاشش می دهد . در خودروهای جدید همچنینECU در کار سیستم دلکور دخالت کرده و آن را نیز از دور خارج نموده است .

2- سنسورهای موتور (Engin Sensors) :

به منظور دستیابی به نسبت صحیح مخلوط هوا به سوخت در شرایط کاری مختلف ، سنسورهای زیادی به اجزاء مختلف خودرو نصب شده و اطلاعات از طریق آنها به ECU می رود .

بررسی انژکتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژکتوری چگونه کار می کندسنسورهای موتور Engin Sensorsپمپ شتاب دهنده Accelerator pump

بررسی مطالعه عددی تاثیر میدانهای الکترو مغناطیس بر روی جدایی جریان در ایرفویل

کنترل جریان بصورت دستکاری کردن میدان جریان برای ایجاد یک تغییر مطلوب تعریف می شود جریان از روی یک جسم مانند سطح بیرونی هواپیما یا زیر در یایی را می­توان برای اهداف زیر دستکاری کرد

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	700 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	40

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

چکیده

در کار حاضر هدف ما بررسی تاثیر نیروی لورتنس ناشی از تداخل میدان های الکترومغناطیسی و میدان جریان سیال، بر روی جریان سیال یونیزه آب نمک از روی ایرفویل NACA0015 می‌باشد. در اثر تاثیر این نیروها دیده می‌شود که ضریب لیفت افزایش و ضریب درگ کاهش می یابد و همچنین زاویه استال افزایش می یابد.

با توجه به اثرات مثبت این پدیده بر جریان سیال، تحقیقات گسترده ای بر روی این روش انجام شده و در صنعت ساخت هواپیما و زیر دریایی می‌تواند گره گشای برخی نواقص باشد.

عنوان ........................ صفحه

مقدمه........................................

فصل اول- تعاریف مفاهیم به کار رفته در این گزارش

فصل دوم: روش های حل معادلات توربولانس..........

2-1 روش استاندارد ...................

2-1-1 معادلات حامل در مدل استاندارد

2-1-2 مدل سازی لزجت مغشوش در مدل استاندارد

2-2-3 ثابت‌های مدل استاندارد ....

2-2 مدل RNG.............................

2-2-1 معادلات حامل در مدل RNG......

2-2-2 مدل سازی لزجت موثر در مدل RNG

2-2-3 اصلاح چرخش در مدل RNG.........

2-2-4 محاسبه اعداد پرانتل معکوس موثر در مدل RNG

2-2-5 ترم در معادله ..........

2-2-6 ثابت های مدل RNG.............

2-3 مدل هوشمند ....................

2-3-1 معادلات حامل برای مدل هوشمند..

2-3-2 مدل سازی لزجت مغشوش در مدل هوشمند

2-3-3 ثابت های مدل هوشمند..........

فصل سوم: تئوری مدل MHD......................

3-1 روش القای مغناطیس...................

3-2 روش پتانسیل الکتریکی ...............

فصل چهارم: حل جریان و تاثیر نیروی لورنتس.....

4-1 ساده سازی معادلات ماکسول.............

4-2 نحوه ایجاد نیروی لورنتس موازی با جریان

4-3 شرایط مسئله و حل جریان..............

4-4 بررسی نتایج.........................

جمع بندی و پیشنهادات........................

مراجع........................................

مقدمه

کنترل جریان بصورت دستکاری کردن میدان جریان برای ایجاد یک تغییر مطلوب تعریف می شود. جریان از روی یک جسم مانند سطح بیرونی هواپیما یا زیر در یایی را می­توان برای اهداف زیر دستکاری کرد:

1-به تاخیر انداختن گذار

2- به تعویق انداختن جدایش

3-افزایش لیفت

4- کاهش درگ فشاری و اصطکاک پوسته­ای

روشهایی که برای نائل شدن به اهداف بالا مورد استفاده قرار می­گیرد را روشهای کنتر ل جریان می­نامند. دسته بندی‌های مختلفی برای روشهای کنترل جریان وجود دارد. گد-ال-هک [1] روشهای کنترل جریان را در چند بخش تقسیم بندی کرده است. که برای مثال می توان به روشهای زیر اشاره کرد :

روشهایی که روی دیوار یا دور از آن اعمال می شود:

وقتی کنترل جریان روی دیوار اعمال می شود پارامترهای سطح شامل زبری، شکل سطح، تحدب، جابجایی دیوار، دما و تخلخل سطح برای ایجاد مکش ودمش می تواند روی نتایج نهایی که در بالا ذکر شد تاثیر بگذارد.گرم وسرد کردن سطح نیز می­تواند از طریق ایجاد گرادیانهای دانسیته و ویسکوزیته روی جریان تاثیر گذار باشد. همچنین روشهایی که دور از دیوار (سطح) اعمال می شوند مانند بمباران کردن لایه­های برشی از طریق امواج آکوستیک از بیرون سطح، شکست ادیهای بزرگ بوسیله وسایلی که دور ازدیوارند روشهای مفید و سودمندی هستند.

روشهای اکتیو و پسیو:

روش دومی که برای دسته بندی روشهای کنترل جریان وجود دارد به روشهای اکتیو و پسیو موسومند. روشهای پسیو مانند تولید کننده های ورتکس، فلپ ها، ریبلت ها نیازمند مصرف انرژی نیستند. ولی روشهای اکتیو نیاز به انرژی مصرفی دارند مانند مکش و دمش، سطوح متحرک. روش اکتیو دیگری که برای کنترل جریان اطراف ایرفویل استفاده می شود هیدرو دینامیک مغناطیسی یا به اختصار MHD است که باعث افزایش لیفت و کاهش درگ می شود. جریان یک سیال الکترولیت در داخل میدان­های الکتریکی و مغناطیسی باعث اعمال نیروهای حجمی (نیروهای لورنتس ) به ذرات سیال می گردد.

از آغاز دهه 50 میلادی به بعد، نحوه بکار بستن این نیرو در صنعت هوافضا و مکانیک به عنوان یک بحث جدی موضوع تحقیقات جدی محافل علمی بوده است. ایجاد نیروی پیشران برای یک زیر دریایی و یا کشتی، ایجاد نیروی پیشران در جریان مافوق صوت و ماورای صوت، کنترل شوک جریان در دهانه ورودی جت، کنترل پدیده­های پیچیده در جریان سیال در مجاورت دیواره از قبیل لایه مرزی، توربولانس، گردابه جریان، و جدایش از جمله کاربردهای این علم به شمار می رود.

فصل اول- تعاریف مفاهیم به کار رفته در این گزارش

ضریب درگ: نیروی درگ یا مقاوم وارد شده بر جسم برابر است با مجموع درگ فشاری یا شکلی و درگ اصطکاکی یا پوسته ای

(1-1)

(2-2)

نیروی درگ پوسته ای یا اصطکاکی: نیروی درگ اصطکاکی به علت وجود تنش روی سطح حاصل می‌گردد و نیرویی است که توسط سیال بر روی جامداتی که در مسیر جریان قرار می گیرند اعمال می‌شود. انتقال ممنتوم عمود بر سطح ناشی از این نیرو است که موازی با مسیر جریان بر سطح وارد می‌شود.

نیروی درگ شکلی: هر گاه سیال به موازات سطح جریان نداشته باشد به طوری که جهت عبور از جسم جامد ناگزیر به تغییر مسیر گردد (مانند کره) علاوه بر نیروی درگ اصطکاکی نیروی درگ فشاری هم حاصل خواهد شد.

درگ فشاری از اختلاف فشار زیاد در ناحیه ی سکون جلوی جسم و ناحیه کم فشار در قسمت جدا شده پشت جسم در حالتی که دنباله تشکیل شود، ناشی می‌شود. در حالی که درگ اصطکاکی به علت وجود تنش برشی روی سطح ایجاد می‌گردد. سهم هر کدام از دو نوع درگ در نیروی درگ کل، به شکل جسم و به خصوص ضخامت آن وابسته است. به طوری که هرگاه ضخامت جسم صفر باشد یعنی یک صفحه مسطح داشته باشیم، درگ فشاری صفر است و درگ کل برابر است با درگ اصطکاکی.

ضریب درگ از تقسیم زیر به دست می‌آید.

(1-3)

که A سطح جسم عمود بر جهت جریان است.

نیروی لیفت: نیروی لیفت، مولفه عمود بر جریان نیروی وارد شده از طرف سیال بر جسم است. با توجه به تعریف نیروی لیفت، ضریب لیفت را می‌توان به شکل زیر نوشت:

(1-4)

ضریب لیفت تابعی از عدد رینولند و زاویه حمله است یعنی

(1-5)

توجه داشته باشید که زاویه حمله، زاویه بین وترایرفویل وا متداد جریان آزاد سیال است.

استال: با افزایش زاویه حمله، ضریف لیفت در یک زاویه حمله، کاهش و ضریب درگ همچنان افزایش می یابد. به این پدیده استال و به زاویه حمله ای که این پدیده در آن رخ می‌دهد زاویه استال گویند.

جدایی جریان:

اگر فشار در جهت جریان افزایش یابد یعنی ،گویم گرادیان فشار معکوس یا نامطلوب است و اگر فشار در جهت جریان کاهش یابد یعنی گوئیم گرادیان فشار مطلوب است.

در صورتی که فشار در طول صفحه افزایش پیدا کند نیروی مقاوم در برابر حرکت سیال در داخل لایه مرزی علاوه بر نیروی اصطکاکی، شامل نیروی فشار هم خواهد بود. بنابراین سرعت سیال کاهش می یابد. در صورتی که تغییرات فشار زیاد باشد، کاهش ممنتوم هم شدید بوده و ممکن است به صفر برسد و منفی هم بشود که در این حالت، لایه مرزی از مرز جدا شده، جریان سیال معکوس می‌شود که این ناحیه را ناحیه ی جدایی و نقطه شروع این ناحیه را نقطه جدایی جریان می نامیم. ناحیه پایین دست خط جریان جدا شده از مرز را دنباله[1] می نامیم در نقطه جدایی جریان، تغییرات سرعت در جهت عمود بر سطح صفحه صفر است یعنی:

در اثر پدیده جدایش، درگ افزایش یافته و نیروی لیفت کاهش می یابد که به هیچ وجه حالت مطلوب نیست، لذا بایستی تا حد امکان از ایجاد جدایی جریان ممانعت بعمل آورد.

نمایی از جدایی جریان روی یک ایرفویل را در شکل (1-1) می بینید.

شکل 1-1 نمایی از جدایی جریان بر روی یک ایرفویل

فصل دوم: روش های حل معادلات توربولانس

در این مقال، به بررسی مدل های مختلف حل معادلات توربولانس بر پایه ی روش می‌پردازیم.

این روش شامل مدل های استاندارد[2]، RNG [3] و مدل هوشمند[4] می‌باشد.

هر سه مدل دارای فرم های یکسان هستند که شامل معادلات می‌باشند.

تفاوت های عمده میان این سه مدل به شرح زیر است:

نحوه محاسبه لزجت مغشوش

اعداد پرانتل مغشوش که پخش اغتشاشی را کنترل می‌کنند.

ترم های تولید یا اتلاف در معادله

معادلات حامل، روش های محاسبه از جهت مغشوش و همچنین ثابت های مدل برای هر یک از این مدل‌ها ارائه گردیده است. ویژگی های اساسی این مدل ها، شامل تولید اغتشاش، تولید ناشی از شناوری، تاثیرات تراکم پذیری و مدلسازی حرارتی و انتقال جرم می‌باشند.

2-1 روش استاندارد

ساده ترین مدل های توربولانس مدل های دو معادله ای بوده که حل معادلات حامل در آن ها، محاسبه سرعت جریان مغشوش و مقیاس های طولی را به صورت جداگانه ممکن می‌سازد.

مدل استاندارد در Fluent از جمله این مدل هاست و از زمانی که توسط لاندر[5] و اسپالدینگ[6] ارائه شد، به معمول ترین روش برای محاسبات جریان در مهندسی تبدیل شده است.

صلابت، توجیه اقتصادی و دقت قابل ملاحظه‌ی این مدل برای طیف وسیعی از جریان های مغشوش عمومیت یافتن این مدل را در صنعت و مدل سازی حرارتی توجیه می‌کند.

این مدل یک مدل نیمه تجربی بوده که منشا معادلات آن ملاحظات پدیده و نتایج تجربی است.

از آنجایی که نقاط قوت و ضعف مدل استاندارد، شناخته شده است اصطلاحاتی بر روی آن انجام گرفته تا عملکرد آن بهبود یابد. انواع دیگر این مدل که در نرم افزار Fluent قابل دسترسی می‌باشند مدل RNG و هوشمند است.

مدل استاندارد یک مدل نیمه تجربی بر اساس معادلات حاوی انرژی سینتیک اغتشاش (k) و میزان پراکندگی آن است. معادلات حامل این مدل برای k از معادله دقیق ناشی می‌شود، در حالی که معادله حامل از توجیهات فیزیکی ناشی شده و شباهت ناچیزی به معادله ریاضی و دقیق خود دارد.

در به دست آوردن مدل فرض بر آن است که جریان کاملاً مغشوش است و تاثیرات از جهت مولکولی قابل اغماض می‌باشد. بنابراین مدل استاندارد تنها برای جریان های کاملاً مغشوش قابل استفاده می‌باشد.

2-1-1 معادلات حامل در مدل استاندارد

انرژی سینتیک توربولانس (k) و میزان پراکندگی آن از معادلات زیر به دست می آیند:

(2-1)

(2-2)

در این معادلات، تولید انرژی سینتیک توربولانس، ناشی از گرادیان سرعت است. تولید انرژی سینتیکی توربولانس، ناشی از نیروهای شناوری، تاثیر نوسانات انبساطی در جریان های تراکم پذیر بر روی میزان پراکندگی هستند.

ثابت ها بوده، اعداد پرانتل مغشوش برای می‌باشند. ترم های تعریف شده توسط کاربر می‌باشند.

2-1-2 مدل سازی لزجت مغشوش در مدل استاندارد

لزجت مغشوش یا لزجت ادی از ترکیب به صورت زیر به دست می‌آید:

(2-3)

که عددی ثابت است.

2-2-3 ثابت‌های مدل استاندارد

ثابت های این مدل دارای مقادیر زیر می‌باشند.

این ثابت ها از نتایج تجربی آزمایش های انجام شده بر روی هوا و آب به دست آمده است.

2-2 مدل RNG

مدل RNG از تکنیک های پیچیده آماری حاصل شده است. این مدل شباهت زیادی به مدل استاندارد داشته، اما اصلاحات زیر در آن انجام گرفته است.

مدل RNG ترمی اضافی در معادله دارد که دقت محاسبه را برای جریانهای با سرعت بالا، افزایش می‌دهد.

اثر چرخش بر روی اغتشاش، در مدل RNG مد نظر قرار گرفته شده است که دقت را در جریان های چرخشی افزایش می‌دهد.

تئوری مدل RNG برای اعداد پرانتل مغشوش، فرمولی تحلیلی ارائه می‌دهد در حالی که مدل استاندارد از ثابت ها و مقادیر تعریف شده توسط کاربر استفاده می نماید.

در حالی که مدل استاندارد برای اعداد زینولدز بالا قابل استفاده است، تئوری RNG راه حل تحلیلی برای جریان های با اعداد نیولدز پائین ارائه می نماید.

این خصوصیات مدل RNG را دقیق تر و کاربردی تر از مدل استاندارد و برای طیف وسیع تری از جریان ها نشان می‌دهد.

مدل RNG اساساً از معادلات نویر- استوکس[7] به دست می‌آید که برای این منظور از تکینک های ریاضی به نام renormalization group یا به اختصار روش RNG استفاده می‌گردد.

حل تحلیلی باعث شده است این مدل، مدلی با ثابت های متفاوت نسبت به مدل استاندارد بوده و دارای ترم ها و توابع بیشتری در معادلات باشد.

2-2-1 معادلات حامل در مدل RNG

مدل RNG دارای فرمی مشابه به مدل استاندارد می‌باشد

(2-4)

(2-5)

در این معادلات تولید انرژی سینتیک توربولانس، به واسطه گرادیان سرعت، تولید انرژی سینتیک توربولانس به واسطه شناوری، سهم انبساط حرارتی نوسانی در میزان پخش در جریان های مغشوش تراکم پذیر است. همچنین اعداد پرانتل معکوس موثر بر روی بوده، ترم های تعریف شده توسط کاربر می‌باشند.

2-2-2 مدل سازی لزجت موثر در مدل RNG

روش حذف مقیاس در تئوری RNG منتج به معادله ای دیفرانسیلی برای لزجت مغشوش می‌گردد.

(2-6)

با انتگرال گیری از معادله (2-6) می‌توان تغییر لزجت مغشوش موثر را با تغییر عدد رینولدز مشاهده نمود که این امر مدل RNG را برای حل جریان های با اعداد رینولدز پائین و جریان‌های نزدیک دیوار مناسب می‌سازد.

در اعداد رینولدز بالا، معادله زیر داده می‌شود:

	(2-7)

توجه به این نکته ضروری است که مقدار در مدل RNG بسیار نزدیک به مقدار اندازه گیری شده تجربی در مدل استاندارد آن یعنی 0.09 است.

در نرم افزار Fluent به طور پیش فرض، لزجت موثر با استفاده از حالات با اعداد رینولدز بالا و از معادله (2-7) محاسبه می‌گردد. با این وجود، این امکان برای کاربر وجود دارد که از روابط دیفرانسیلی داده شده در معادله (2-6) در مواقعی که عدد رینولدز، پائین است استفاده نماید.

2-2-3 اصلاح چرخش در مدل RNG

اغتشاش به طور کلی از چرخش سیال تاثیر می پذیرد. مدل RNG با اصلاح لزجت موثر این تاثیرات را به حساب می آورد. این اصلاح به شکل زیر ظاهر می‌گردد:

(2-8)

که مقدار لزجت موثر محاسبه شده بدون در نظر گرفتن اثرات چرخش جریان با استفاده از معادله(2-6) یا (2-7) است. عددی مربوط به چرخش سیال است که در نرم افزار Fluent محاسبه می‌گردد و ثابت چرخش است که مقدار آن بستگی به این دارد که جریان کاملاً چرخشی یا دارای چرخش موضعی باشد.

اصلاح چرخش همواره بر جریان های متقارن، جریان های چرخشی و جریان های سه بعدی تاثیر می گذارد.

برای چرخش های موضعی برابر با 0.07 و برای جریان های کاملاً چرخشی مقادیر بزرگتری برای در نظر گرفته می‌شود.

2-2-4 محاسبه اعداد پرانتل معکوس موثر در مدل RNG

اعداد پرانتل معکوس موثر، را می‌توان از روابط زیر که از تجزیه و تحلیل توسط تئوری RNG به دست آمده اند، محاسبه کرد.

(2-9)

مطالعه عددی تاثیر میدانهای الکترو مغناطیس بر روی جدایی جریان در ایرفویلروش های حل معادلات توربولانسمعادلات حامل در مدل RNG

بررسی سیستم ترمز ABS و نقش آن در جلوگیری از تصادفات

متوقف ساختن خودرو مهم تر از به حرکت در آوردن آن است خودرویی که روشن نشود ممکن است راننده اش را خشمگین سازد ولی وقتی براه افتاد و در مسیر عبور و مرور قرار گرفت ، اگر ترمز آن معیوب بوده و یا راننده نتواند بدرستی از ترمز آن استفاده نماید ، چه بسا ممکن است بصورت دام مرگ درآید

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	15 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	22

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

سیستم ترمز ABS

و نقش آن در جلوگیری از تصادفات

مقدمه

متوقف ساختن خودرو مهم تر از به حرکت در آوردن آن است . خودرویی که روشن نشود ممکن است راننده اش را خشمگین سازد ولی وقتی براه افتاد و در مسیر عبور و مرور قرار گرفت ، اگر ترمز آن معیوب بوده و یا راننده نتواند بدرستی از ترمز آن استفاده نماید ، چه بسا ممکن است بصورت دام مرگ درآید ..

ترمز ناگهانی و قفل شدن چرخها مهمترین خطریست که خودرو را تهدید مینماید . قفل شدن چرخها از دو جهت برای خودرو خطرناک است ، این وضعیت در بسیاری از مواقع فاصله ترمزگیری را افزایش داده و مهمتر از آن کنترل فرمان چرخها نیز از اختیار خارج می شود ، خصوصاً در جاده های خیس و برفی یا یخ زده که خطر قفل شدن چرخها بیشتر وجود دارد ، نیاز به سیستمی که بتواند ترمز چرخها را کنترل کرده و از لیز خوردن چرخها جلوگیری نماید ، بیش از پیش احساس می شود .

تاریخچه سیستم ABS

در ابتدای دهه 1970 کمپانی دایملر بنز ، گروهی از مهندسین و کارشناسان خود را مامور بررسی و آزمایش سیستمی نمود که از سال 1959 پیشنهاد گردیده و بطور قطعی بر روی آن کار شده بود .

گروه مهندسی دایملر بنز برای پیشبرد کار خود با کمپانی تلدیکس وارد عمل شد و مدتها بر روی آن کار شد اما نتیجه مطلوبی نداد و گروه مهندسی مجبور گشتند قرارداد خود را با کمپانی فوق لغو کرده و یک قرارداد جدید با کمپانی بوش ببندند . این گروه پس از ماهها فعالیت موفق گردیدند سیستم ضد بلوکه ترمز (ABS) را در اواسط دهه هفتاد عرضه کنند . بدین ترتیب کمپانی دایملر بنز اولین کمپانی بود که توانست این سیستم را به صورت گسترده در خودروهای خود بکار گیرد.

کمپانیهای بی‌ام و و تویوتا در ادامه ، فعالیت خود را در این زمینه آغاز کردند . از اواسط دهه هشتاد تعداد بیشتری از کمپانی های سازنده شروع به نصب سیستم ضد بلوکه ترمز نمودند ، مثل کمپانیهای پژو ، رنو ، سیتروئن ، لانچیا و خصوصاً هوندا که موفق گردید سیستو ضد بلوکه پیشرفته‌تری نسبت به سایر کمپانیها به روی خودروهایش نصب نماید.

سیستمهای اولیه ABS فقط چرخهای عقب را کنترل می کردند ، با این هدف که پایداری خودرو در هنگام عمل ترمزگیری بر روی سطوح لغزنده حفظ شده و خودرو ثبات بیشتری داشته باشد . به تدریج این سیستم پیشرفته‌تر شد به شکلی که در دهه هشتاد سیستمهای ABS‌ که ترمز چهار چرخ را کنترل میکردند بر روی خودروها نصب گردید.

سیستم ABS امروزه در اکثر تولیدات کمپانیهای بزرگ خودروساز بصورت استاندارد بر روی خودروهای شخصی و کامیونهای سبک نصب می شود و یا در برخی از خودروها بصورت انتخاب برای مشتری قرار داده می شود .

سیستم ABS چیست ؟

ترمزهای معمولی با ایجاد این دو نوع مقاومت باعث توقف و یا کاهش سرعت خودرو می شوند . یک مقاومت ناشی از اصطکاک بین صفحات لنت و دیسک (و یا لنت های کفشکی و کاسه چرخ) و مقاومت دیگر ناشی از اصطکاک بین تایرهای خودرو و سطح جاده می باشد .

عمل ترمزگیری در صورتی با ثبات و کنترل شده انجام می شود که رابطه زیر بین مقاومت ایجاد شده توسط سیستم ترمز و مقاومت ایجاد شده توسط تایرها و سطح جاده برقرار باشد :

مقاومت بین سطح جاده و تایرها < مقاومت سیستم ترمز

با این وصف اگر رابطه قبل عکس شود ، چرخها قفل شده و خودرو شروع به سرخوردن می کند :

نیروی اصطکاک بین تایرها و سطح جاده > مقاومت سیستم ترمز

در نتیجه اگر چرخهای جلوی خودرو قفل شوند ، کنترل فرمان خودرو از دست خارج می شود ، و اگر چرخهای عقب قفل شوند ، باعث می شود که خودرو روی جاده سر خورده و دور خود بچرخد .

سیستم ABS ، فشار هیدرولیکی را که به سیلندر چرخها وارد می شود به گونه ای کنترل می کند که از قفل شدن چرخها در روی جاده های لغزنده و یا هنگام ترمزهای شدید جلوگیری شود . همچنین پایداری کنترل فرمان خودرو هنگام ترمز گرفتن حفظ شود .

در یک سیستم ترمز معمولی (بدون سیستم ABS) اگر عمل ترمز گیری در یک جاده لغزنده صورت گیرد ، راننده برای جلوگیری از عدم کنترل خودرو ، می بایست به صوورت تلمبه زدن (فشار دادن و رها کردن متناوب پدال ترمز) پدال ترمز را فشار دهد تا خودرو متوقف شود . در خودروهایی که مجهز به سیستم ABS هستند این عمل به طور اتوماتیک انجام می شود ، با این تفاوت که کنترل ترمز در این حالت بسیار دقیقتر و صحیح تر می باشد .

اصول کارکرد سیستم ABS

وقتی که یک خودرو با سرعت ثابت حرکت می کند ، سرعت حرکت خودرو با سرعت چرخهای آن متناسب است ، به عبارت دیگر لغزش تایرها وجود ندارد . اما وقتی راننده به منظور کم کردن سرعت خودرو ، بر روی پدال ترمز فشار می آورد ، سرعت چرخها به تدریج کم شده و تناسب چرخها با بدنه خودرو نیز از بین می رود ، باید توجه داشت که بدنه خودرو به سبب نیروی اینرسی تمایل به حرکت دارد ، در این حالت یک لغزش کوچک بین چرخها و سطح جاده ایجاد می شود .

اختلاف بین سرعت بدنه خودرو و سرعت چرخها توسط نرخ لغزش شناخته می شود . نرخ لغزش توسط عبارت زیر محاسبه می گردد :

100% =	سرعت چرخ ـ سرعت خودرو	= نرخ لغزش
	سرعت خودرو

نرخ لغزش حالتی را نشان می دهد که چرخ به طور آزاد حرکت کرده و با هیچ نوع مقاومتی مواجه نیست . همچنین نرخ لغزش 100% نیز مبین است که چرخ کاملاً قفل شده است و تایر کاملا بر روی جاده می لغزد .

وقتی اختلاف بین سرعت چرخ و سرعت خودرو زیاد می شود ، لغزش بین تایر و سطح جاده زیاد شده و این خود باعث ایجاد اصطکاک شده که نیروی ترمزی را تولید می کند و نهایتاً سرعت خودرو کم می شود .

ارتباط بین نیروی ترمزی و نرخ لغزش در نمودار زیر نشان داده شده است . نیروی ترمزی ضرور تا با نرخ لغزش همیشه مرتبط نیست ، اما بیشترین مقدار نیروی ترمزی اتفاق می افتد که نرخ لغزش بین 10% تا 30% شود و نیروی ترمزی در نرخ لغزش بالاتر از 30% به تدریج کاهش می یابد ، بنابرایی به منظور در اختیار داشتن ماکزیمم نیروی ترمزی در تمام مواقع ، همواره لازم است که نرخ لغزش بین 10% تا 30% قرار داشته باشد .

به علاوه لازم است که پایداری خودرو در بیشترین سطح خود در حالت ترمزگیری حفظ گردد . به این منظور نرخ لغزش در حد 30% ـ 10% برای ایجاد بیشترین کارآیی ترمز بدون توجه به وضعیت سطح جاده قرار داشته ، ضمن اینکه پایداری فرمان پذیری خودرو در این حالت حفظ شده و مشکلی برای آن به وجود نخواهد آمد .

توجه :

1- در جاده هایی با سطح لغزنده که ضریب اصطکاک ( µ )پایینی دارند ، فاصله ترمزگیری در مقایسه با سطوح جاده با ضریب اصطکاک بالا ، افزایش می یابد . حتی در صورت فعال بودن سیستم ترمز ABS ، به همین دلیل با وجود سیستم ترمز ضد قفل ، اکیداً توصیه می شود که بر روی جاده های لغزنده با سرعت پایین رانندگی شود .

2- در جاده های شنی ، یخی و یا پوشیده از برف که سطح جاده به شدت لغزنده می باشد ، وجود سیستم ABS باعث می شود که فاصله ترمزگیری نسبت به ترمز عادی بیشتر گردد .

عملکرد کلی سیستم ABS

- سنسورهای سرعت با تشخیص سرعت چرخش چرخها ، اطلاعات مربوطه را به صورت سیگنال به ECU مربوط به ترمز ABS ارسال می نمایند

- ECU وضعیت چرخها را (با محاسباتی که اطلاعات اولیه آن را سرعت خودرو و تغییرات سرعت چرخشی چرخها تشکیل میدهد) به دست می آورد .

- در وضعیت ترمزگیری شدید ، ECU به گونه ای به فعال کننده سیستم فرمان می دهد که فشار بهینه را بر هر کدام از ترمزها اعمال نماید .

- واحدهای کنترل فشار هیدرولیک ترمز براساس فرمانی که از ECU می گیرد ، فشار هیدرولیک را کاهش یا افزایش داده و یا فشار هیدرولیک را براساس نیاز ثابت نگه می دارد ، تا اینکه نرخ لغزش مورد نیاز (30% ـ 10%) برای جلوگیری از قفل شدن چرخها ایجاد شود .

سنسورهای سرعت چرخ

سنسورهای سرعت چرخ های عقب و جلو شامل یک آهنربای دائم ، کویل و یک هسته می باشند .محل نصب سنسورهای سرعت و نیز روتور سنسور همانند تعداد دنده های روتور سنسور بسته به مدلهای مختلف خودرو متفاوت است .

عملکرد سنسور سرعت چرخ

دنده هایی که دور تا دور روتور قرار گرفته اند ، هنگام چرخش روتور یک ولتاژ AC را که فرکانس آن با سرعت چرخشی روتور متناسب است ، تولید می کنند . این ولتاژ AC در ECU برای دریافت اطلاعات مورد نیاز سرعت چرخها مورد استفاده قرار می گیرد .

سنسور شتاب

استفاده از سنسور شتاب ECU سیستم ABS را قادر می سازد تا مقدار شتاب منفی خودرو (شتاب هنگام توقف یا کم شدن سرعت) را اندازه گیری کرده و بدین ترتیب از شرایط و وضعیت سطح جاده بهتر مطلع شود ، در نتیجه دقت ترمزگیری برای جلوگیری از قفل شدن چرخها افزایش می یابد . به سنسور شتاب ، سنسور G نیز گفته می شود .

ساختار سنسور شتاب

سنسور شتاب از دو دیود نوری ، یک صفحه شکاف دار و یک مدار تبدیل سیگنال تشکیل شده است . سنسور شتاب نرخ شتاب خودرو را حس کرده و آن را به صورت سیگنال به ECU میفرستد .

ECU با استفاده از این سیگنال ها وضعیت و مشخصات دقیقتر سطح جاده را برای تصمیم گیری مناسب تر به دست می آورد .

در بعضی از خودروها ، شتاب جانبی خودرو نیز تشخیص داده شده تا مشخص گردد آیا خودرو در سر پیچ جاده در حال گردش است یا خیر .

در حین گردش ، چرخهای داخلی (نزدیک به مرکز گردش) تمایل به هرز چرخیدن داشته در حالیکه چرخهای داخلی به سبب نیروی جانب مرکز ، محکم به سطح جاده فشرده می شوند ، به عبارت دیگر ، چرخهای داخلی در حین گردش خودرو براحتی قابل قفل شدن بوده ، در حالیکه چرخهای خروجی در برابر قفل شده مقاوم میباشند .

در سیستم کنترل شتاب جانبی ، پس از تععین اینکه خودرو در حال گردش است یا خیر ، فشار هیدرولیک وارد بر چرخ عقب و خارجی مسیر گردش نسبت به چرخ داخلی افزایش پیدا می کند .

یک سنسور ترانزیستوری نوری (مشابه آنچه در قبل توضیح داده شده) بصورت جانبی نصب شده است ، که شتاب جانبی را تعیین می کند .

سنسور دیگری که برای تعیین شتاب جانبی کاربرد دارد ، سنسور نوع نیمه هادی می باشد . مزیتی که این نوع سنسور نسبت به سنسور ترانزیستوری نوری دارد این است که با یک واحد از این نوع سنسور شتاب سنج ، هم شتاب منفی خطی خودرو و هم شتاب جانبی تشخیص داده می شود .

بررسی سیستم ترمز ABS و نقش آن در جلوگیری از تصادفاتتاریخچه سیستم ABSاصول کارکرد سیستم ABS

بررسی ورزش زورخانه ها

همه می دانیم که در زمانهای قدیم کسب علم و دانش و یاد گرفتن سواد مخصوص طبقة خاص ثروتمندان زمان بوده و هر کس بسادگی قادر به کسب علم و دانش و حتی خواندن و نوشتن نبوده است

دسته بندی	تربیت بدنی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	10 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	16

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

مقدمه

همه می دانیم که در زمانهای قدیم کسب علم و دانش و یاد گرفتن سواد مخصوص طبقة خاص ثروتمندان زمان بوده و هر کس بسادگی قادر به کسب علم و دانش و حتی خواندن و نوشتن نبوده است.

در قدیم همانطوریکه ذکر شد اکثریت مردم بیسواد بودند و بهمین علت کمتر کسی به فکر ضبط و ثبت آثار هنری و ورزشی زمان بوده است و اگر در شهر و دیاری هنرمند یا دلاوری وجود داشته بعلت عدم ثبت و ضبط یادگارهای آنان اطلاع کافی و کامل از این ابرمردان در دست نیست.

زورخانه های یزد

1- زورخانه میدان شابق سابق بوده است.

زورخانه میدان شاه که در حال حاضر دایر می باشد یکی از زورخانه های معروف یزد می باشد که در طول سالهای متمادی پهلوانان بنامی که بعضی از آنها موفق به دریافت بازوبند پهلوانی گردیده بودند پرورش داده و قدمت این رودخانه در حدود پنج قرن می باشد.

2- زورخانه خواجه خضر

زورخانه خواجه خضر که فعلا دایر است قبلا بنام زورخانه دهک معروف بود و کماکان رونق سابق را دارد.

3- زورخانه فهادان

این زورخانه هم واقع در محله فهادان یزد و در حال حاضر دایر می باشد.

4- زورخانه قلعه

زورخانه قلعه (منظور قلعه حکومتی است) که در کوچه پشت شهربانی یزد بوده و فعلا اثری از آن باقی نیست.

5- زورخانه گودال

این زورخانه در محل دارالشفاء مقابل منزل نواب رضوی بوده و فعلا متروک ومخروبه است.

6- زورخانه صدری

زورخانه صدری در خیابان قدیم صدری جنب اداره برق سابق واقع بوده و در حال حاضر اثری از آن باقی نیست.

7- زورخانه وقت الساعت

این زورخانه در محله وقت الساعت در زیر بازارچه انتهای میدان وقت الساعت واقع و فعلا کارخانه نساجی شده است.

8- زورخانه امیرچقماق

این زورخانه در کاروان سرای امیرچخماق دایر بوده و فعلا اثری از آن باقی نیست.

9- زورخانه گازرگاه

واقع در محله گازرگاه جنب خانه مرشد اکبر بوده و فعلا دایر است.

10- زورخانه ناظم

این زورخانه در تکیه ناظم بوده و فعلا اثری از آن در دست نیست.

11- زورخانه محل تل

این زورخانه در نزدیک بازارچه محل تل بوده و فعلا اثری از آن باقی نیست.

12- زورخانه ملک

این زورخانه در محله کوچه میرقطب جنب پشت حمام میدان خان واقع بوده و در حال حاضر اثری از آن باقی نمانده.

13- زورخانه چهارکوچه

این زورخانه در محله پشت خانعلی (محله زردشتی نشین) بوده و فعلا اثری از آن باقی نیست.

14- زورخانه گودال مصلی

این زورخانه در محله گودال مصلی بوده و فعلا اثری از آن باقی نیست.

15- زورخانه شاه ابوالقاسم

این زورخانه نزدیک حسینیه کوچک شاه ابوالقاسم بوده و اکنون اثری از آن باقی نمانده.

16- زورخانه کسنویه

این زورخانه در پشت حسینیه کسنویه بوده و فعلا مخروبه و متروک است.

17- زورخانه محمود آباد

این زورخانه در شمال امیرآباد واقع بوده و اکنون اثری از آن باقی نیست.

الف – پیدایش زورخانه

چنانکه کم و بیش می دانیم در زمان های خیلی قدیم جنگها تن به تن انجام می شده و برای تعلیم فنون جنگی در آن عصر بسبک و شیوه مخصوص بخود لازم بود در میدانها تعلیم داده شود زیرا عملیات جنگی آن روز عبارت بودند از اسب سواری – چوگان بازی – شمشیر و خنجر و نیزه و گرز و کمند و تیراندازی و کشتی و غیره که تعلیمات آن علنی بلکه برای هر مملکتی لازم بوده است.

ورزش باستانی بعد از اسلام

صفحات تاریخ ایران یکی پس از دیگری ورق خورد حقیقت دین مبین اسلام، دوران پرشکوه ساسانیان خاتمه داد یا غضب پروردگار جهان باعث سقوط امپراطوری ایران بدست قوم عرب گردید و یا در حقیقت نفرین پیغمبر اکرم حضرت محمد (ص) به خسرو پرویز خشم پروردگار عالم را برانگیخت که مشتی عرب محروم از مواهب تمدن ولی قرص و با ایمان امپراطوری عظیم ایران را مضمحل ساختند یا نفرین خود ایرانیان بر شاه بدبختی (خسرو پرویز) که از سلطنت چیزی جز نفرت ابدی حاصل نکرده بود ریشه ساسانیان را بر کند شاید هم خون پهلوان بهرام چوبینه و سایر پهلوانان بود که خسرو پرویز بنامردی بریخت و آن خونهای پاک تاج و تخت ساسانیان را بر باد داد.

بهر حال آنچه مسلم است اینکه خودخواهی و خونریزی و ستمگری بیحد خسروپرویز باعث این بلا گشت. علی ای حال اعراب بر کشور ما مسلط شدند و یا اینکه کاملا استیلا یافتند جوانان غیور ایرانی که از حکومت بیگانگان ناراضی بودند مخفیانه مکانی را در زیرزمین احداث کردند و درب کوچکی بر آن گذاشتند و آن را لنگرگاه نامیدند.

در آنجا خود را قوی می کردند و عملیات جنگ تن به تن انجام می دادند که روزی بر اعراب بشورند و آنها را از این مرز و بوم بیرون نمایند. پس از چندی اعراب از جریان کار و مقاصد آنان آگاه شدند لنگرگاهها را تعطیل کردند و عده ای را بازداشت نمودند اما مجاهدین ایرانی دست بردار نبودند. مجددا لنگرگاهها را دایر کردند و یک نفر بنام کهنه سوار آنان را رهبری و ارشاد می کرد.

کهنه سوار در میان آنان مقامی ارجمند داشت و از هر لحاظ راهنمای ایشان بود. چون جوانان بی تجربه بودند اسرارشان فاش شد اعراب که پس باسرار آنان بردند سرانشان را گرفتند و لنگرگاهها را تعطیل نمودند و سخت آنان را زیر نظر و تحت فشار قرار دادند. مجاهدین ایرانی از این موقع دو فرقه شدند عده ای بنام عیار که لوطی هم به آنها می‌گفتند. عده ای دیگر ورزشکار که عملیات پهلوانی انجام می دادند با این وجود عیاران اکثراً کشتی گیران برجسته ای بودند و آئین پهلوانی کاملا در سره آنان حکمفرانی می کرد.

پهلوانان نیز بعیاری پرداختند و این هر دو فرقه با همکاری یکدیگر در راه استخلاص وطن و اعتلای ایران کوشش می کردند و یا از خود گذشتگی و فداکاری و جوانمردی تکیه گاه مردم گشتند. عیاران عموماً مردمی آزاده و جوانمرد بودند و کمتر اتفاق می افتاد که از قدرت خود سوء استفاده کنند زیرا لازمه عیاری جوانمردی و اخوت بود و اگر خلافش دیده می شد از این سلک مطرود می شدند.

عیاران شیعی مذهب و دوستدار شاه مردان علی (ع) و فرزندان گرامی آن بزرگوار بودند.

از میان عیاران مردان فوق العاده ورزیده ای بپا خواستند که معروفترین آنان ابومسلم خراسانی و حمزه بن آذرک و یعقوب لیث صفاری است.

زورخانه های یزدزورخانه امیرچقماقورزش باستانی بعد از اسلام

بررسی اختراع اولین دوچرخه

از اختراع اولین دوچرخه در سال 1867 تا امروز دوچرخه سواری سیری پر فراز و نشیب را پیموده در بدو تولد به عنوان وسیله ای تفریحی پنداشته می شد با گذشت زمان به علت سرعت زیاد در مقایسه با پیاده به عنوان وسیله نقلیه ای جدی مورد توجه قرار گرفت با پیدایش اتومبیل در ابتدای قرن بیستم و اعمال سیاست های اتومبیل گرا ، دوچرخه کارآیی اولیه خود را از دست داد اما ا

دسته بندی	تربیت بدنی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	30 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	26

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

مقدمه :

از اختراع اولین دوچرخه در سال 1867 تا امروز دوچرخه سواری سیری پر فراز و نشیب را پیموده در بدو تولد به عنوان وسیله ای تفریحی پنداشته می شد با گذشت زمان به علت سرعت زیاد در مقایسه با پیاده به عنوان وسیله نقلیه ای جدی مورد توجه قرار گرفت . با پیدایش اتومبیل در ابتدای قرن بیستم و اعمال سیاست های اتومبیل گرا ، دوچرخه کارآیی اولیه خود را از دست داد اما از دهه 1970 با مطرح شدن بحران انرژی و از سوی دیگر در کانون توجه قرار گرفتن مسائل زیست محیطی مسیری فراهم شد تا در دهه 1980 به اهمیت یافتن " برنامه ریزی پایدار " منجر شود این نگاه انسان گرایانه بار دیگر تردد دوچرخه را به عرصه سیستم حمل و نقل درون شهری بازگرداند (قریب ، 1383،20 ) قدیمی ترین شهر خشت خام جهان یزد هر چند در دهه 1330و 1340 به علت شدت استفاده ساکنین اش از دوچرخه به " شهر دوچرخه ها " شهرت یافت اما امروز با تسلط ماشین در شریان زندگی اش نسبت به سنت دیرینه خود بسیار بی مهر و بی میل است .

حرکت های جسته و گریخته ای هم که برای احیاء مجدد در دوچرخه سواری در یزد صورت گرفت ( که در بخش تجربیات ساماندهی تردد دوچرخه در یزد بدان پرداخته می شود ) جملگی طعم ناکامی چشیدند چرا که از مطالعه ای زیر بنایی در باب امکانسجی برنامه ریزی تردد دوچرخه محروم بودند .

این پژوهش و بنا دارد با ترقیق در ضرورت های اولیه دوچرخه سواری و بررسی پتانسیل های شهر این خلاء را پر کند .

بخش نخست این پژوهش با عنوان عوامل تأثیرگذار بر گرایش به دوچرخه سعی دارد به این پرسش پاسخ دهد که جاذبه ها و دافعه هایی که در بستر شهر یزد برای تردد دوچرخه وجود دارد چه هستند و گرایش مردم به استفاده از این وسیله را چگونه شکل می دهند ؟ در پاسخ به این سؤال پیرامون عوامل مستقلی بحث خواهد شد که بر تردد دوچرخه به عنوان عامل وابسته تأثیر می گذارند .

بخش دوم تحت عنوان " پتانسیل ها کالبدی شهر برای برنامه ریزی مسیر تردد دوچرخه " مشخصا ً امکان طراحی مسیرها را در کالبد موجود شهر می سنجد .

بررسی این امکان از خلال تجربیات برنامه ریزی دوچرخه در شهر طی 30 سال گذشته در بخش سوم مکمل بحث خواهد بود .

1- عوامل تأثیر گذار بر گرایش به دوچرخه

میزان استفاده از دوچرخه به عنوان عامل وابسته تحت تأثیر پارامترهای مستقلی به شرح زیر است :(Hudson,1982,24,25) ¹

1- برخی از موارد مورد اشاره هادسن به منظور تطابق با بستر مطالعه حذف یا اصلاح شدند نظیر مورد امنیت دوچرخه که تنها درصد کاربران دوچرخه یزد آنرا معضل پیش روی دوچرخه سوار عنوان کردند

وجهه فرهنگی دوچرخه سواری – وضعیت آلتوناتیدهای سفر – هزینه سفر – فاصله مبدأ و

مقصد سفر – میزان ایمنی تردد – وضعیت آب و هوایی منطقه – شیب بسته مطالعه –

آلودگی هوا

وضع موجود این عوامل و تحلیل آن در قیاس با استانداردها به تفکیک عنوان خواهد شد و در ادامه معرفی هر عامل جمع بندی و راه کارهایی ارائه می شود .

1-1 وجهه فرهنگی دوچرخه سواری

آل احمد در بازدید خود از شهر یزد در سال 1337 شهر را چنین توصیف می کند :

شهر پر بود از دوچرخه های فیلیپس ورالی ، آخوندها هم سوار بودند و پا می زدند و می رفتند جوی کنار خیابان مجرای گذر آب نبود استراحتگاه عمومی دو چرخه ها بود... یزد شهر دوچرخه هاست .... درحدود 200 هزار دوچرخه در یزد است ( قلمسیاه ، 1375، 237) .

در رقم 200 هزار دوچرخه (با توجه به تخمین خود آل احمد از جمعیت یزد در آن سال یعنی هزار نفر ) می توان تردید جدی کرد اما آنچه در این سند قطعیت جدی دارد و فور حیرت انگیز استفاده از دوچرخه در آن زمان در شهر یزد می باشد نکته قابل تأمل دیگر از این نوشته اشاره به استفاده روحانیون از دوچرخه است که حکایت از آن دارد که دوچرخه هیچگونه احساس تنزل وجهه اجتماعی در بر نداشته است امروزه اما دوچرخه ابزاری است

1-جلال آل احمد (1302-1348) نویسنده و روشنفکر برجسته ایرانی

که تا حد زیادی مغایر با تشخص اجتماعی به شمار می رود و چنین ذهنیتی است که

دوچرخه را محدود به گروه های معینی از جامعه کرده است ( قریب ، 1383،21)

نمودار مقایسه مشاغل با 215 تردد دوچرخه / تحصیلات جامعه آماری با وضعیت شهر

سطح پایین تحصیلات دوچرخه سواران مورد مطالعه در قیاس با وضعیت عمومی شهر نیز همین مدعا را تکرار می کند :

سهم تردد دوچرخه توسط بانوان در انگلیس یک سوم سفرها و در دانمارک بیش از نیمی از سفرها را شامل می شود (Hundson,1982,23) اما متأسفانه این پتانسیل عظیم در ایران به علت معذوریت های عرضی دچار محدودیت بسیار است هر چند در ساعات شب به صورت فردی می توان دختران دانشجو را سوار بر دوچرخه دید اما به طور کلی سطح شهر از دوچرخه سوار زن محروم است

گرایش جدی زنان به دوچرخه سواری در یزد را می توان در فضاهای خصوصی که در ازای مبلغی به ارائه امکانات دوچرخه سواری به بانوان می پردازند دید در شهر یزد 2 مورد از این مراکز وجود دارد که به طور متوسط روزانه بیست ساعت نفر سرویس می دهند زنان دوچرخه سوار در این مرکز انگیزه شان تفریح و سلامتی است که در مقایسه 12 درصد از دوچرخه سواران مرد یزد تنها با این انگیزه رکاب می زنند در آلمان انگیزه لذت و

1- متاسفانه آمار مستندی در این زمینه موجود نمی باشد و این ارقام از حاصضلرب میانگین تعداد مراجعه کرننده در ساعات استفاده آنان بدست آمده .

سلامتی دلیل استفاده از % 3/35 کاربران از دوچرخه می باشد ( کنف لاخر 1381 ، 216 )

در تحلیل جمعیتی دوچرخه سواران یزد گروه سنی بالای سال و زیر سال بیشترین بسامد دوچرخه سوار را دارند .

گروه اول که علی رغم جمعیت کم این گروه سنی در شهر بخش وسیعی از دوچرخه سواران را شکل می دهند .چه به دلیل عادت دیرین و چه به علت ناتوانی رانندگی به این وسیله گرایش داشته اند رفته رفته از جمعیت دوچرخه سوار یزد حذف خواهند شد گرایش جدی گروه دوم به دوچرخه سواری با وجود وسعت جمعیت این قشر درهرم سنی و نرسیدن به سن قانونی رانندگی توجیه پذیر است .

دوچرخه سواری در یزد هرچند ظاهرا ً چندان مغایرتی با منزلت اجتماعی افراد ندارد اما عملا ً هنوز نتوانسته اند پذیرای افرادی از اقشار فرادست اقتصادی و تحصیلکردگان باشد زنان نیز هر چند با تساعد روز افزون مشارکت شان در جامعه وحضور گاه و بیگاه اما مشتاقانه در عرصه دوچرخه سواری آینده روشنی از لحاظ گرایش به دوچرخه سواری تصویر می کنند اما این آینده چنان دور به نظر می رسد که در مجال برنامه ریزی فعلی نمی گنجد .

1- جامعه آماری مورد تحقیق شامل 41 نفر دوچرخه سوار می باشد که در ساعات پیک در 6 میدان اصی شهر اقدام به توزیع پرسشنامه میان آنان شد .

برنامه ریزی اصلی باید حول جمعیت جوان کشور که هر چند سهم وسیعی از هرم سنی را تسخیر کرده اند اما کمتر بر زین دوچرخه ها دیده می شوند صورت گیرد .

برنامه تبلیغاتی برای گروه های سنی نوجوان که از مشتریان جدی دوچرخه سواری اند و با ورود به سن رانندگی ریزش وسیعی را از این خیل دارند می تواند بسیار مؤثر واقع شود پیشنهاد اعمال فعالیت های فرهنگی و تبلیغی خارج از گزینه های پرسش نامه توسط 27 درصد از کاربران دوچرخه به عنوان راهکاری برای تقویت دوچرخه سواری مطرح شد .

2-1 وضعیت آلتوناتیوهای سفر

جمعیت شهر یزد در سال 1381 معادل 380115 نفر بوده است ( سیگارچی 7 ، 1383 ،74 ) در سال 1383 در شهر یزد تعداد اتومبیل شخصی، موتور 130 هزار ( خبرنامه شورای ترافیک،1382 ،26)

دوچرخه ، اتوبوس 197 ، مینی بوس 465 و تاکسی 850

(سالنامه آماری استان ، 1383 ، 375 ) برآورد شده است .

سهم بهره گیری از اقسام وسایل تردد در شهر یزد ( )

در مقایسه با چند شهر اروپایی (22،1982،Hudson) وضعیت نامطلوبی را برای تردد دوچرخه نشان می دهد .

2/19 درصد از دوچرخه سواران مطالعه شده در جامعه آماری انگیزه خود از به کارگیری دوچرخه را دسترس نداشتن به خودرو شخصی عنوان کرده اند و 49 درصد اذعان کردهاند که در صورت داشتن خودرو شخصی یا موتورسیکلت از دوچرخه استفاده نمی کردند .

گرایش به دوچرخه در شهر یزد میزان ناچیزی در مقایسه با روند روبه رشد استفاده از موتور و خودرو شخصی نشان می دهد حمل و نقل عمومی نیز از لحاظ تعداد ، تنوع و پوشش سطح شهر با وضعیت ایده آل خود فاصله ای بسیار دارد جدی ترین عامل گرایش به موتورسیکلت و خودروشخصی سرعت رسیدن به مقصد است به طوری 17 درصد از دوچرخه سواران سرعت کم به نسبت خودرو را یکی از معضلات پیش روی تردد با دوچرخه عنوان کرده اند .

به علت ضعف ساختاری حمل ونقل عمومی ، تکنیک های بهره گیری ازتردد ترکیبی دوچرخه و حمل و نقل عمومی ، نظیر احداث پارکینگ دوچرخه در نزدیکی ایستگاههای اتوبوس و بهره گیری از دوچرخه های تاشو و قابل حمل نمی تواند روش مؤثر قلمداد شود .

( تنها 5/11 درصد از جامعه آماری راه حل اول و 3 درصد راه حل دوم را پیشنهاد کرده اند )

ایجاد جاذبه های منفی برای تردد خودرو نظیر واقعی کردن قیمت سوخت ، افزایش مالیات ، یک طرفه کردن خیابانها ، دشوار کردن پارک در لبه خیابانها و .. می تواند تا حد زیادی رغبت جامعه را به سمت استفاده از دوچرخه سوق دهد .

( کما اینکه 22 درصد از کاربران دوچرخه معتقدند این روش می تواند مؤثرترین راه تقویت دوچرخه سواری باشد )

3-1 هزینه سفر :

با توجه به اینکه متوسط درآمد جامعه آماری به نظر طبیعی می آید که 5/58 درصد از جمعیت دوچرخه سوار یزد انگیزه اصلی خود از دوچرخه سواری را کم هزینه بودن عنوان می کنند در پیمایشی مشابه در آلمان ، 3/15 درصد از جمعیت دوچرخه سوار صرفه جویی مالی را عامل استفاده از دوچرخه عنوان کرده اند :

با تحلیل داده های سازمان مدیریت و برنامه ریزی (سیگارچی ، 1383 ،695) نسبت هزینه سالانه حمل و نقل یک خانوار شهری در استان یزد به هزینه های و درآمد خالص آن خانوار بدست می آید.

مشاهده می شود که با وجود قیمت نازل سوخت در ایران هزینه حمل نقل فشار مالی نسبی به خانواده ها وارد می کند .

متأسفانه آمار قابل استناد از نسبت هزینه های هر قسم از وسایل نقلیه در دست نیست

اما برای براورد هزینه 3 پارامتر باید مد نظر قرار گیرد استهلاک ¹ : مقداری که سالانه از ارزش وسیله نقلیه کم می شود (25،1982،Hudson) ، هزینه های مستقل از حرکت ² : مالیات ، بیمه ، نگهداری درگاراژ شخصی ، هزینه های وابسته به حرکت : سوخت ، تعمیرات و پارکینگ

به این ترتیب می توان تخمینی از مقایسه هزینه های وسایل نقلیه در یزد ارائه داد:

هزینه بسیار پایین حمل و نقل با دوچرخه به نسبت سایر وسیله های حمل ونقل انگیزه بسیار خوبی برای گرایش به این وسیله را ایجاد می کند که ظاهرا ً هنوز در مقابل دافعه سرعت پایین و وجهه اجتماعی نامطلوب چندان جذابیتی ایجاد نکرده .

این هزینه آنقدر ناچیز است که اعمال سیاست هایی برای کمتر کردن تردد دوچرخه نه تنها دشوار است بلکه تأثیرگذاری چندانی هم نخواهد داشت به طوری که تنها 10 درصد ازاستفاده کنندگان دوچرخه ، کاهش قیمت آنرا ابزاری برای تقویت دوچرخه سواری عنوان کرده اند .

در عوض می توان با راهکارهایی اعمال کرد تا هزینه حمل و نقل با خودرو شخصی به هزینه واقعی و استاندارد نزدیک شود و زمینه بیشتر رقابت برای دوچرخه را فراهم کند .

بررسی اختراع اولین دوچرخهدوچرخهوجهه فرهنگی دوچرخه سواری

بررسی ژیمناستیکهای هنری ورزش است یا هنر؟

ژیمناستیکهای هنری ورزش است یا هنر؟ حرکت عادی سطح یک نمایش در مهارتهای رقصیدن است؟ یا بیشتر شبیه یک رقص باله است در رقصیدنی که یک نقش را همچنین بازی می کند؟

دسته بندی	تربیت بدنی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	11 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	19

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

مقدمه

ژیمناستیکهای هنری ورزش است یا هنر؟ حرکت عادی سطح یک نمایش در مهارتهای رقصیدن است؟ یا بیشتر شبیه یک رقص باله است در رقصیدنی که یک نقش را همچنین بازی می کند؟

ورزشکارانی که عاشق رقص و جهش و خوابیدن هستند واقعاً باید دوره رقص داشته باشند؟ قصد این کتاب پاسخ به تمام این پرسشهاست و نشان دادن آنها بدون شک، که رقص واقعاً یک قسمتی از ژیمناستیک است. ژیمناستیک، اگرچه بعضی را می ترساند، اما مطمئناً هم ورزش و هم هنر است.

طرح این کتاب بعد از چند سال تدریس رقص برای ژیمناستیک آمده است و دو سال از نوشتن درباره موضوع برای مجله ورزشکار بین المللی. تدریس تقریباً تصادفی اتفاق افتاد، وقتی من در یک بدنسازی توقف کردم که درباره امکان ایجاد کلاسهای مختلط برای بچه ها و بزرگسالان تحقیق کنم. (مدیر) توضیح داد که آن ممکن است برای اعضای تیمهای مسابقه ای زمان بگیرد که شروع کننده دوره های رقص را و من وسوسه شدم با این فکر که رقص و ژیمناستیک با هم ترکیب شوند. من ژیمناستیک را در تلویزیون تماشا کرده بودم و آن را بطرز وحشتناکی هیجان انگیز پیدا کردم و همیشه می توانستم بگویم که ورزشکارهای مسابقه ای دوره رقص داشته اند.

بنابراین من بعداً ترسیدم وقتی کشف کردم کمبود اطلاعات موجود در موضوع رقص برای ژیمناستیک. چگونه من باید می دانستم که دقیقاً چه دوره هایی باید به ورزشکاران داد؟ چه چیزهایی من باید شامل طرحهای درس می کردم؟و اگر مفسران تلویزیون دائماً به کمبود یا مهارت ورزشکاران اشاره می کردند.

تعلیم رقص برای ژیمناستیک

به سولات زیر در طول دوره پاسخ دهید و جوابهای درست را تهیه کنید خصوصاً در قسمتهایی که مربوط به ورزشکار است. دوماً چنین دوره ای وقتی که ورزشکار یک دوره کامل را داشته باشد اتفاق می افتد. اگر حرکات عادی نباید به درستی مورد بررسی قرار بگیرند. تا هنگامیکه تمام نیازهای زیر با رضایت تلاقی پیدا کنند.

(1) آیا رقص باله شامل تمام مراحل لازم و عوامل سختی می شود.

(2) آیا حرکات و حالتهای برگزیده هر دو تنوع و هیجان را پیشنهاد می کند؟

(3) آیا تمام عوامل فاصله ای کاملاً مورد بررسی و استفاده شیرین فایده قرار گرفته‌اند.

(4) آیا حرکات عادی تنوع موزون را اظهار می کند؟

(5) آیا حرکات با هم ناشی می شوند بدون آمدن آنها ثبت سرهم؟ اگرچه داوری‌ها تاکید قابل توجهی بروی حرکات پیوسته قرار می دهند و ورزشکار باید مطمئن باشد که هر حرکت با یک شروع و پایان روشن، شمرده انجام می شود.

(6) آیا جریان عادی تنها شامل مهارتهایی می شود که ورزشکار در یک سرعت مناسب موفق داشته باشد؟ ورزشکار باید 90 درصد سرعت موفلق داشته با مهارتهای نمایشی روی نورد کوتاه قبل از سعی کردن آنها روی یک نورد از تنظیم ارتفاع. همین طور، او باید 90 درصد نمایش مثبت روی نورد بلند داشته باشد. قبل از تکامل آنها برای اجرای مهارتهای در طمی یک رقابت.

(7) آیا (حرکات عادی) بین تنظیم زمان 1:10 تا 1:30 دقیقه اتفاق می افتد. دوباره بخاطر حالت عصبی توجه می شود یک نقش بزرگ را در طول نمایش واقعی بازی کند. یک کار عادی که استافده می شود در هر دو حداقل بی نهایت یا شیرین مقدار زمان ممکن است در طول رقابتی کوتاهی شود. آن ورزشکارهایی که تجربه کمتر دارند مخصوصاً باید از این بی نهایت ها خودداری می کنند.

(8) آیا بنیه ورزشکار در تعیین اندازه یک تمرین مورد بررسی قرار گرفته می‌شود. یک کار عادی طولانی بهترین اثر را برای ورزشکارانی که دارای مهار نیروی لازم هستند، دارد.

(9) آیا کارهای عادی یک برگستگاه می سازند؟ یک دستکاری تکمیلی آب و هوایی به اندازه ای که روی یک سطح مهم است روی نورد تعادل هم مهم است.

(10) آیا تمرین نشان می دهد در راهی که داوری می کند و تماشاگران فراموش می‌کنند محدودیت سطحی که نمایش داده شده.

(11) آیا هیچ شگفتی وجود دارد؟ (تغییرات ناگهانی در اداره، سطح یا تنوع)

اگر به مهارت کامل آن آشنایی دارید. اطلاعاتی که در این بخش آمده باید در یک حرکت عادی رقص خیلی با علاقه نتیجه دهد. نمایش موفق هنوز یک موضوع دیگر است. آن به آفرینش حرکات برگزیده و یک نمایش درخشان از تنوع حرکات موزون نیاز دارد. اما حتی ورزشکاران با دقیق ترین حرکات عادی باله همیشه انها را کاملاً انجام نمی دهند و بطور کلی، علت آن ناتوانی انجام عناصر بالا نیست اما یک مورد از حالت عصبی است، ضروری است که حرکات عادی افکنده شود. مثل حرکات عادی سطح و به شیوه و شخصیت ورزشکار در هرجا بخورد. در این صورت ورزشکار فرصت شبیه‌ برای موفق شدن خواهد دانست. اغلب شبیه موفقیت را تجربه می کند. شانس بیشتر که اعتماد به نفس نه حالت عصبی- ایفای نقش می کند.

از آنها درخواست کنند که ترکیبات خودشان را از انرژی، بدون انرژی، رقص و مهارتهای ژیمناستیک خلق کنند. حتی مقدار کمی که در معرض دید قرار می گیرند که مشکل را خودشان حل کند نتیجه می دهد که خلاقیت بالا می رود و به احساساتی از موفقیت و اعتماد به نفس دست می یابند.

کلاس رقص مردان پس، تنها به چهار قطعه که عبارت است از: گرمی، حرکات سر تا سر سطح و خنک شدن، نیاز دارد. تا هنگامیکمه مردان احساس به نوع سبکی با رقصیدن کنند، قسمتهایی که معلم باله باید آگاهی کافی داشته باشد در واقع با این شروع که یک ساعت و نیم کلاس از هفته برای مردان ممکن است کافی و معقول باشد.

در آخر، موقعیت یک عامل اصلی است. چنانچه در هر دانش آموز پیر یا جوان- مذکر یا مونث- تجربه موفقیت یک منبع بزرگ محرک و القاء است. بدست آوردن آن بوسیله ورزشکار و ممکن است که معنی بدهد آموزشکار رقص مجبور به اتخاذ کردن گام آهسته تر و نشان دادن صید بیشتر بوده است.

متناوباً، ممکن است به سادگی برای معلم ضروری شود که تلاش بیشتری در رابطه با هنر رقص دانش آموزان ورزشی صرف کند.

آرنو این نکته را به خوبی خلاصه می کند. بوسیله بازرس مخصوص در رابطه با رقص ورزشکاران «اول انجام حرکات مشابه، معلم به فرد مذکر یک نوع فعالیت که او با آن راحت است خواهد داد و تصور واقعی که با آن می تواند شناسایی کند.» و در نظر توبی تاوسون.

وقتی مردان زمان می گیرند که در دوره شان نکات اساسی رقص را یاد بگیرند. ما خواهیم دید فوائدی که تنها در ورزش سطح به کار نمی رود. اما در حوادث دیگر به خوبی رقص مجبور هست بیشتر به ورزشکار ارائه کند، هم تکنیک کیفیت حرکات و دستیابی به بیان نفس.

در مورد موسس

ری پیکا یک رقصنده حرفه ای است و آموزگار رقص بچه ها و بزرگسالان. او متخصص معروف بین المللی آموزش حرکت است و موسس و خالق و مدیر حرکت و یادگیری یک شرکت که مواد اصلی برای آموزش حرکت تهیه می کند. خانم پیکا مقاله های زیادی در مورد رقص و حرکت برای ورزشکار بین المللی نوشته است که شامل رقص برای ورزشکار «تشویق خلاقیت در ورزشکار» «جلوگیری از آسیب در طول دوره رقص» و «نیازمند به: معلمان رقص آزاد». تعدادی از مقاله های او در نهضت آموزش و پرورش برای بچه ها در بسیاری انتشارات ظاهر شده مثل مجله آموزگار، مناظر کودکستان، و مرکز نگهداری کودک.

یک غزل سرای مشهور و آواز خوان، خانم پیکا شعرهایی در مورد حرکت نوشته است: شعرها و فعالیتهای برای حرکت و یادگیری با بچه های جوان. او یک ستون برای موسیقی اولیه کودکان نوشته و میزبانان آن «حرکت برای یک دقیقه» را از شبکه‌های تلویزیون عمومی در سر تا سر کشور پخش کردند.

ری در اوقات بیکاری اش از خواندن لذت می برد و دوزندگی انجام می دهد و با آب در کنار برکه خانه‌اش تفریح می کند.

رقص و ژیمناست مرد

من در بخش 1 بحث کردم که چند اختلاف نظر برای دخول تعلیم رقص در برنامه ژیمناستیک به وجود آمده است. اگرچه بحث تا این اندازه ابتدا در ژیمناستیک بانوان آمده است، تعدادی از این اختلاف نظرها در ژیمناستیک مردان بخوبی دیده می شود. برای مثال، بحث برای جلوگیری از آسیب در هر دو مورد دیده می شود. مطمئناً ورزشکاران مرد می توانند از یک آگاهی مطبوع در مورد هم ترازی بدن سود ببرند و تعادل و کنترل را نتیجه دهند. بعلاوه آنها می توانند از توانایی تا ادراک سود ببرند و استفاده بموقع از کل پا، اجازه برای ثبات بیشتر وقتی روی سطح هستند و ظرفیت بیشتر برای پریدن از آن بوجود آورند.

همین طور مهم است که مردان ورزشکار مهارت روی اجزای بدن مثل دستها، بازوها، صورت و سر به دست آورند. برای مثال، لازم است که آنها یاد بگیرند که با دستها و بازوها چه کارهایی می توان انجام داد وقتی هیچ وسیله ای نیست که با آنها مشغول شد. همچنین با همتای مونثشان از صورت و سرهایشان استفاده کنند برای نشان دادن بیان درون و تنوع حرکات موزون. تکنیک رقص برای هر کسی که باید چرخش ها را انجام دهد گرانبها است.

علاوه بر این شباهتها، نیازهای مشخصی برای ژیمناستیک مردان وتعلیم رقص آنها وجود دارد. این بخش این نیازهای یگانه را نشان می دهد که روی هم رفته شامل توسعه بدن و مختصراً تعدادی پیشنهاد برای آموزگاران رقص که دانش آموزانشان شامل ورزشکاران مرد می شود دارد.

نیازهای یگانه

ورزشکاران مرد اغلب دارای یک نقطه ضعف هستند که تنها به علت جنس ویژه آنها است. Toby Towson 1986 یک قهرمان ورزش سطح در سالهای 1969 و 1968 در تعلیم رقص او معتقد است می تواند به ژیمناست مرد کمک کند که بدنش را در یک همسازی بیشتر گسترش دهد.

هر چند در حقیقت با ژیمناست زن تجلی شخص و قوه ابتکار خیلی بیشتر می‌تواند زیادتر شود بوسیله اضافه کردن رقص در دوره مردان ورزشکار. مردان خصوصاً در تجلی خود یک مشکل پیدا می کنند بطور کلی بخاطر اینکه اجتماع اخیراً اجازه آزادی مردان در بیان احساسات را شروع کرده است. در رقابت مردان ورزش سطح یک ورزش آزاد شناخته شده است. بخاطر اینکه ورزشکاران آزاد هستند که از فضایی که در اطرافشان است استفاده کنند برای ابراز خودشان. در طول عناصر چرخش و تحول، انعطاف پذیری، نیرو، تعادل و وزن را نشان می دهند Towson هنوز بیشترین عادتهای جاری بطور شگفت آوری شبیه هستند بخاطر کمبود تجلی شخص، خلاقیت و موسیقی که تفاوتها را زیاد می کند. بنابراین بخاطر اینکه رقص به اشتیاق حرکت ورزشکار مرد می افزاید و توازن و خاطر جمعی به او القاء می کند، او را آزاد می کند و به او اجازه می دهد بیشتر خلاق باشد.

البته قبل از اینکه مربی و آموزگار رقص از فواید متقاعد شوند هنوز یک مشکل از کمبود اشتیاق از طرف خود ژیمناست ها وجود دارد. چنانچه در زنان ژیمناستیک یک فعالیت فوق برنامه ای انتخاب شده، ورزشکاران مرد نیز یک مقاومت طبیعی را تجربه می کنند برای شرکت اجباری در چیزی که در ذهنشان است وقت کمی برای انجام کاری که دوست دارند باقی می ماند.

بعلاوه در مردان مشکل تصور وجود دارد که این ناراحت کننده است اما واقعیت این است که رقصنده مرد و حتی مسائل جنسی او مورد بررسی قرار گرفته است. مردان جوان که داوطلبانه در کلاسهای رقص شرکت می کنند اغلب مجبور به جنگ هستند که مردانگی شان را ثابت کنند به همتایشان و گاهی اوقات نیز به والدینشان خوشبختانه این موضوع با افزایش پیدایش رقص بطور کلی و رقصنده مرد بویژه تغییر پیدا کرده است. در نمایشهای تلویزیون عمومی و فیلمها حالا تعداد زیادی از رقصنده‌ها چه مرد و چه زن استفاده می شود. داستهایی در رابطه با مردمی که زندگی خود را در این زمینه انتخاب کرده اند عرضه شده است.

ظهور رقص بر یک چند سال پیش هنوز یک ترفیع دیگری بود برای تصور رقص مردان بخاطر اینکه رقص بر یک عادت است که مقدمتاً بوسیله مردان جوان انجام شود و بیشتر در حالت طبیعی اش یک ورزش بود. کمک عمومی آن «این افسانه را که رقص تنها کار زنان است از بین برده است.»

آموزگاران هرچند در هر زمان باید اشتیاق را درذهنشان نگه دارند چنانچه در بخشهای قبلی بحث شد.اشتیاق یک عامل اصلی در یادگیری است و آن حتی ممکن است اصلیترشود درجائیکه ورزشکاران مرد جوان بویژه درکوششهای اولیه نگران هستند.

بررسی ژیمناستیکهای هنری ورزش است یا هنرتعلیم رقص برای ژیمناستیکرقص و ژیمناست مرد

بررسی منشاء اهمیت رنگ

از روزگاران بسیار دور، رنگ ها همواره پیرامون بشر را احاطه کرده و وی را تحت نفوذ خود درآورده اند، و چندی بیش نیست که ما قادر به تولید رنگ و استفاده از آنها شده ایم تا پیش از قرن نوزده، فقط تعدادی رنگ و مواد رنگی شناخته شده بودند که بیشتر آنها ریشه آلی داشتند گران نیز بودند، به طوری که استفاده از پارچه های رنگی و مواد تزئینی فقط در انحصار ثروتمندان

دسته بندی	هنر و گرافیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	41 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	43

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

مقدمه

از روزگاران بسیار دور، رنگ ها همواره پیرامون بشر را احاطه کرده و وی را تحت نفوذ خود درآورده اند، و چندی بیش نیست که ما قادر به تولید رنگ و استفاده از آنها شده ایم. تا پیش از قرن نوزده، فقط تعدادی رنگ و مواد رنگی شناخته شده بودند که بیشتر آنها ریشه آلی داشتند. گران نیز بودند، به طوری که استفاده از پارچه های رنگی و مواد تزئینی فقط در انحصار ثروتمندان بود. صدها هزار حلزون زندگی خود را از دست دادند تا امپراتور روم بتواند ردای بنفش خود را به تن کند، در حالی که رعایای او ناگزیر بودند به پوشیدن پارچه های پنبه ای یا کتانی ساده، پوست یا پشم حیوانات بسنده کنند.

فقط در 100 سال اخیر بوده است که وضع یاد شده سرا پا دگرگون شد : نخست، از ترکیب آنیلین[1]، و بعدها، از طریق مشتقات قطران ذغال و اکسیدهای متالیک، رنگ را به راحتی بدست آوردند. امروزه، هرچیزی را که بشر می سازد دارای رنگ است. هزارها رنگ- از هر رنگ و نمائی که قابل تصور باشد- بوجود آمده اند و تقریباً برای هر منظوری، رنگ خاصی فراهم است. علاوه بر این که ما رنگ آبی آسمانی، رنگ سرخ غروب آفتاب و رنگ سبز درختان و تمام رنگ های طبیعی را در اخیتار داریم، اشیاء ساخته شده به وسیله بشر، چراغ های نئون، تصاویر نقاشی، کاغذ دیواری ها و تلویزیون رنگی نیز پیوسته ما را شیفته و مسحور خود می سازند.

این استفاده روز افزون از رنگ ها، همراه با رقابت فزاینده میان تولید کنندگانی که مشتاق افزایش فروش محصولات خود هستند، تحول زیادی را در زمینه روانشناسی رنگ پدید آورده است، هرچند که وقتی این روانشناسی وارد صحنه بازاریابی می شود بسیاری از پژوهش های آن در معرض آزمون و خطا قرار می گیرد. مثلاً یک تولید کننده شکر می داند که نباید محصول خود را در بسته سبز رنگ عرضه کند، درحالی که زیبائی های یک شیشه دهن گشاد قهوه ای رنگ حاوی شکر مدت ها در قفسه می ماند تا به فروش برسد. رنگ های طبیعت در ما تأثیر گذارده اند، و این آثار به گونه ای ژرف و اجتناب ناپذیر در جان و روح ما جایگزین شده است. معذالک در مورد چیزهایی که خریداری می کنیم، از آزادی انتخاب، بکار بردن دوست داشتنی ها و غیر دوست داشتنی ها، سلیقه ها و سنت هایمان، برخورداریم.

به خاطر همین ملاحظات است که یک تولید کننده باید تحقیق نماید تا مطمئن شود که ما خریداران، جنس او را بر کالاهای مشابه ترجیح می دهیم. اگر محصول او شکر باشد، در این صورت او می داند که باید شکر خود را در یک بسته آبی رنگ و یا حداقل دارای یک زمینه آبی عرضه کند و به هیچ وجه از رنگ سبز استفاده نکند. ولی به احتمال زیاد دلیل آن را نمی داند. دلیلش این است که احساس فیزیولوژی انسان در رابطه با رنگ آّبی، «شیرینی» است. از سوی دیگر، رنگ سبز یک احساس‌ «گس» را در انسان پدید می آورد. چه کسی خواستار شکر «گس» است. شرکت هواپیمائی که مسافرانش حاضر نیستند با شرکت هواپیمائی دیگری پرواز کنند، دلیل آن شاید این باشد که هواپیماهای شرکت مزبور تاکنون سابقه سقوط نداشته اند، یا این که بهترین هواپیما را در اختیار دارد، یا مهمانداران زن آن بسیار مؤدب می باشند، ولی شاید به این خاطر نیز باشد که آنها از خدمات یک مشاور شایسته رنگ استفاده کرده اند. در هواپیماهائی که رنگ های بکار رفته برای تزئین داخلی ما بین به طرز صحیحی انتخاب شده اند، در این صورت اضطراب ناشی از پرواز (حتی در ترسوترین مسافسران) تا حدودی کمتر شده و فشار عصبی کمتری را بر آنها وارد می سازدو آنان را با حالت نسبتاً آرامتری به مقصدشان می رساند.

درباره یک نقاشی یا یک عکس رنگی باید گفت که اهیمت روانی رنگ معمولاً کمتر آشکار است زیرا عوامل بیشمار دیگری نظیر موضوع، تعادل شکل یا فرم، تعادل میان رنگ ها، میزان تحصیل و تخصص تماشاگر و درک زیبایی شناسی او دست اندر کارند. وقتی که تأکید بیشتر بر یک یا دورنگ باشد، گاهی اوقات خصایص شخصی نقاش تحت الشعاع قرار می گیرد. برای مثال، بایداز وسواس گوگن[2] نسبت به رنگ زرد در آثار اواخر عمر او، نام برد. ولی به طرو کلی وقتی رنگ های متعدد برای خلق یک اثر بکار رفته اند، در این صورت فقط داوری زیبائی شناسی است که تمام اثر را ارزیابی کرده و تعیین می کند که آیا ما آن اثر را دوست داریم یا نه، بجای این که واکنش روانی ما نسبت به رنگ های خاصی را بسنجد.

در مورد رنگ های واحد، امکان دارد که واکنش روانی ما بیشتر بروز کند، خصوصاً وقتی که رنگ ها را از لحاظ ارتباط مستقیم آنها با نیازهای روانی و روحی انتخاب کرده باشند، بدان سان که در آزمایش لوشر انتخاب کرده اند. در این مورد، ترجیح دادن فلان رنگ و دوست نداشتن به همان رنگ، به معنای یک امر قطعی بوده و نشانگر یک وضعیت موجود ذهنی، یک معادل شدید، و یا هر دوی آنها می باشد. برای پی بردن به چگونگی آن، چرا این رابطه عمومی است و چرا مستقل از نژاد، جنسیت یا محیط اجتماعی وجود دارد، لازم است که نگاهی به تأثیر دیرین رنگ های طبیعت در انسان بیفکنیم.

منشاء اهمیت رنگ

زندگی بشر اولیه تحت تأثیر دو عاملی قرار داشت که خارج از کنترل او بودند. این دو عامل عبارت بودند از روز و شب و تاریکی و روشنایی،. شب محیطی را پدید می آورد که فعالیت بشر را متوقف می کرد و لذا بشر اولیه به غار خود پناه می برد و خود را در پوست حیوانات می پیچید و به خواب می رفت، و یا از درختی بالا می رفت و در انتظار فرارسیدن روز می ماند. روز موجب محیطی بود که در آن کار و عمل مقدور بود و لذا بشر اولیه دوباره دست به کار می شد تا توشه مواد غذائی خود را پر کند یا به جستجوی شکار بپردازد. شب، به همراه خود، بی حرکتی، آرامش و کاهش عمومی سوخت و ساز فعالیت جسمانی را به ارمغان می آورد. اما روز، به همراه خود، امکان کار و عمل و افزایش فعالیت جسمانی را می آورد و به انسان نیرو و هدف می داد. رنگ های مرتبط با این دو محیط، عبارتند از رنگ آبی متمایل به تیره آسمان شب و زرد روشن نور آفتاب.

لذا رنگ آبی متمایل به تیره رنگ آرامش و عدم فعالیت است، در حالی که رنگ زرد روشن رنگ امید و فعالیت است، در حالی که رنگ زرد روشن رنگ امید و فعالیت است. چون این رنگ ها نشانگر محیط های شب و روز هستند، از این رو عواملی بشمار می آیند که انسان را در کنترل خود دارند بجای این که عناصری باشند که در کنترل بشر قرار گیرند. به این جهت است که آنها را رنگ های غیرمستقل[3] توصیف می کنند، یعنی رنگ هایی که مستقلاً در طبیعت تنظیم می شوند. شب (رنگ آبی متمایل به تیره) بشر را ناگزیر کرد که از کار دست کشیده و استراحت نماید. ولی روز (رنگ زرد روشن) به فعالیت میدان عمل داد، بی آن که انجام فعالیت را الزامی می سازد.

از نظر بشر اولیه، فعالیت آئینی بود که به دو صورت ظاهر می شد : یا به شکار رفت و حمله می کرد و یا این که شکار می شد و از خود در برابر حمله دفاع می نمود. به عبارت دیگر، فعالیت های بشر یا در جهت پیروزی و بدست آوردن بود و یا در جهت دفاع از خود. عملیات مربوط به حمله یا پیروزی معمولاً با رنگ قرمز نشان داده می شود، در حالی که رنگ سبز مظهر دفاع از خود بود.

چون اعمال بشر اولیه، اعم از حمله (رنگ قرمز) یا دفاع (رنگ سبز)، خداقل در کنترل او بودند، لذا این عوامل و رنگ ها را «مستقل»[4] یا «خود- تنظیم کننده»[5] توضیف کرده اند. از سوی دیگر، حمله یک عمل اکتسابی [کسب مال یا قدرت] بوده و فعل صادره از آن «فعالیت» بشمار می آید، ولی دفاع فقط محدود به خود شخص می باشد و لذا یک عمل «غیرفعال»[6] است (صفر تنظر از این موضع که برای رام کردن یک ببر تیز دندان با کمک یک چماق، به چه مقدار عمل نیاز است!)

فیزیولوژی رنگ

آزمایش هایی که در آن افراد را واردار به تفکر درباره جنبه روانی رنگ قرمز سیر در زمان هایی با طول مدت مفتاوت کرده اند، نشان داده است که این رنگ سیستم عصبی را تحریم می کند، یعنی فشار خون را بالا می برد و تنفس و ضربان قلب را سریعتر می کند. لذا رنگ قرمز از لحاظ تأثیر که بر سیستم عصبی و خصوصاً شاخه سپاتیک سیستم خودکار عصبی دارد، یک عامل محرک بشمار می آید. از سوی دیگر، آزمایش های مشابهی که در مورد رنگ آبی سیر صورت گرفته است، نتایج معکوسی را بدست داده است، یعنی فشار خون پایین آمده و از سرعت تنفس و ضربان قلب کاسته شده است. رنگ آبی مایل به تیره [سرمه ای] تأثیری آرام بخش دارد و اصولاً در شاخه پاراسمپاتیک سیستم عصبی خودکار عمل می کند.

شبکه های پیچیده اعصاب و رشته های عصبی را که توسط آنها بدن انسان و تمام اندام های آن کنترل می شود، می توان تحت دو عنوان اصلی گنجانید که عبارتند از : سیستم اعصاب مرکزی و سیستم اعصاب خودکار.

سیستم اعصاب مرکزی را می توان، با دقت کافی، اندامی دانست که وظایف فیزیکی و حسی[7] را در آستانه[8] آگاهی[9] و یا در بالای آن به عهده دارد. از سوی دیگر، اصولاً وظایف سیستم اعصاب خودکار محدود به وظایفی است که در زیر آستانه آگاهی صورت می گیرد، و به همین دلیل است که باید بر یک مبنای مستقل و خودکار عمل نماید. ضربان قلب، بالا و پایین رفتن ریه ها، هضم غذا، همگی آنها در واقع اعمال پیچیده و غیرارادی بدن ما هستند که در شمار وظایف سیستم عصبی خودکار قرار دارند.

سیستم اعصاب خودکار از دو شاخه مکمل یکدیگر تشکیل شده است که در اساس در مخالفت با یکدیگر عمل می کنند، یعنی سیستم اعصاب سمپاتیک و سیستم اعصاب پاراسمپاتیک[10]. رشته های عصبی هر دو سیستم مزبور به هر یک از دستگاه های بدن ما می رود که جنبه خودکار دارند. مثلاً ضربان قلب بستگی به تعادل این دو شخه از سیستم اعصاب خودکار دارد. معذالک براثر تأثیرات فیزیکی (نظیر کار و تلاش) یا احساسی و عاطفی (نظیر ترس، خشم و دلواپسی) سیستم اعصاب سمپاتیک بر پاراسمپاتیک غلبه می کند و تعداد ضربان قلب را افزایش می دهد. به طور کلی در شراتیط اضطراب، فعالیت شدید یا ضرروت محض، سیستم اعصاب پاراسمپاتیک تحت الشعاع اعصاب سمپاتیک قرار می گیرد. البته به محض این که حالت استرس [فشار روحی] برطرف شد، سیستم اعصاب پاراسمپاتیک برای عادی کردن شرایط بدن تلاش می کند. از این رو، سیستم اعصاب مزبور در شرایط آرامشس خاطر، شاخه مهمی از سیستم اعصاب خودکار بشمار می آید.

حتی امروزه نیز این مکانیسم کاملاً شناخته نشده است که چرا رنگ واقعاً «دیده می شود» و به عنوان رنگ شناخته می گردد. وقتی این پرسش ساده عنوان می شود که «چگونه ما رنگ را می بینیم؟» پاسخ هایی با عقاید مختلف بیان می شوند، و حتی مواردی نیز وجود دارد که این تردید به ما دست می دهد که پرسش مزبور خطاست و یا این که برفرض منطقی نادرستی استوار است. با این وصف ، به نظر می رسد که «نظریه تصاد[11]» هرینگ[12] فیزیولوژیست کاملاً با آنچه که به راستی در استفاده از آزمایش رنگ مشاهده می شود، انطباق دارد.

هرینگ این عقیده را ابراز داشت که «ارغوان بینائی[13]» (ماده ای است در سلول های استوانه ای شبکیه چشم که به رودوپسین[14] نیز مشهور است[15]) تحت تأثیر رنگ های رون بی رنگ می شود ولی وقتی در معرض رنگ های تیره قرار می گیرد و دوباره به حالت سابق بر می گردد. بنابراین، رنگ روشن یک اثر کاتابولیک (شکننده) بر روی این ماده دارد، در حالی که رنگ تیره از یک تأثیر آنابولیک (سازنده) برخوردار است. بنابر عقیده هرینگ، رنگ سفید ارغوان بینائی را در معرض کاتابولیسم[16] قرار داده و آن را می شکند؛ از سوی دیگر، رنگ سیاه موجب آنالیسم[17] می شود و آن را به وضع عادیش باز می گرداند. مشابه این تأثیرات در رنگ های مختلف قرمز- سبز و زرد- آبی مشاهده شده و منجر به یک «تأثیر متضاد» گردیده است که تمام رنگ ها را در شرایط روشنی یا تیره بودنشان شامل می شود.

معنای هشت رنگ

هریک از هشت رنگ با دقت انتخاب شده اند زیرا از از معنای خاص روحی و جسمی برخوردار می باشند، که اصطلاحاً «ساختار» رنگ نامیده می شود. این معنی یک اهمیت عمومی داشته و در سراسر جهان برای پیر و جوان، مرد و زن، تحصیل کرده و فاقد تحصیلات، متمدن و غیرمتمدن یکسان است. در واقع تنها محدودیتی که می توان برای کاربرد عمومی آزمایش قایل شد، عبارت است از ضرورت تماس با شخص تحت آزمایش. چنانکه این شخص قادر به درک آنچه که از او خواسته می شود باشد و ردیف های رنگ را ببیند (صرف نظر از این که کورنگ باشد یا نباشد) و رنگ ترجیحی خود را بیان کند، در این صورت انجام آزمایش مزبور در مورد او عملی است.

بسیاری از افراد تمایل به مخالفت شدید با «آزمایش های روانی» و خصوصاً آزمایشاتی دارند که مستلزم پاسخ دادن به پرسش های متعدد وقت گیر یای تنظیم کردن تعداد زیادی کارت است. از لحاظ تجربه به دست اندرکاران آزمای لوشر، این مخالفت شدید به ندرت در مورد آزمایش مزبور مشاهده است زیرا انجام این آزمایش از جاذبه و گیرائی برخوردار بوده، وقت کمی را می گیرد، و به هر تقدیر، کسانی که تحت این آزمایش قرار می گیرند با انتخاب رنگ ها «چیزی را از دست نمی دهند!» البته امکان زیادی وجود دارد که عدم تمایل آنها ناشی از افشاگری واقعی این آزمایش باشد.

در این فصل، معنا و اهمیت هر هشت رنگ به طور مفصل بیان شده است تا استفاده کننده از آن بتواند تفسیرهای ارائه شده در جدول ها را کاملاً درک کند.

رنگ خاکستری

خاکستری در این آزمایش، نه دارای رنگ است، نه تیره است و نه روشن، بلکه کاملاً آزاد هر محرک یا گرایش روانی می باشد. خاکستری خنثی است، نه ذهنی[18] است، نه عینی[19]، نه درونی است و نه برونی[20]، نه اضطراب آفرین است و نه آرام بخش. خاکستری فاقد حیطه و قلمرو بوده و فقط یک مرز است؛ مرزی مانند «سرزمین هیچ کس[21]»، در حکم یک منقطه غیرنظامی تجزیه شده میان مناطق متضاد دو طرف. خاکستری همچون دیوار برلن[22] و پرده آهنین[23] است که در هر سوی آن یک برداشت و دیدگاه متفاوت وجود دارد.

منشا اهمیت رنگفیزیولوژی رنگمعنای هشت رنگ