تحقیق: تاسیسات فاضلاب

سپتیک تانکها مخازن بدون نشتی هستند که فاضلاب را در خود نگهداری کرده و موجب تجزیه آنها بوسیله باکتریها می شوند

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	20 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	38

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

عنوان تحقیق :تأسیسات فاضلاب

فهرست مطالب

عنوان صفحه

تقدیر و تشکر

لوله ها و اتصالات 1

سیستم های تخلیه فاضلاب 2

چاهها و سپتینک تانکها 3

تعیین محل مسدود لوله فاضلاب 9

باز کردن فاضلاب نقاط مصرف 10

استفاده از شیلنگ 12

لوله باز کن برقی 13

پیاده و سوار کردن توالت های دیواری 14

رفع آبهای سطحی 16

انواع ناودانهای رایج در ایران 17

محاسبه ناودانها و کفشورها 20

تهویه وسایل بهداشتی و فاضلاب ساختمان 23

آموزش گرما 26

سپتینک تانکها 38

سپتیک تانکها:

سپتیک تانکها مخازن بدون نشتی هستند که فاضلاب را در خود نگهداری کرده و موجب تجزیه آنها بوسیله باکتریها می شوند.

سپتیک تانکها بر خلاف چاهها بر روی فاضلاب عمل کرده و وسایل بهداشتی تری برای دفع فاضلاب محسوب می شوند. ساختمان و نصب سپتیک تانکها را بایستی با توجه به مقررات شهری انجام داد.

فاضلاب از طریق مجرای خروجی از منزل به سپتیک تانک داخل می شود در تانک مواد سنگین تر به ته آن نشست کرده و در آنجا تحت عمل باکتریها بحالت مایع در می آیند. مایعات از سپتیک تانکها خارج شده و از طریق مقسم ها به ناطقه تخلیه یا گودال جذب وارد می شوند در این جا فاضلاب جذب زمین می شوند.

طرز ساختن سپتیک تانکها:

سپتیک تانکها طوری ساخته می شوند که دارای یک ورودی و یک خروجی هستند محل نصب خروجی همیشه پائین تر از ورودی است تا از برگشتن فاضلاب بداخل جلوگیری بعمل آید . برای نظافت تناوبی تانک دریجه بر روی آن تعبیه شده است.

بعضی از عواملی را که بایستی در نصب یک سپتیک تانک و ساختن منطقه تخلیه در نظر داشت عبارتند از:

1-مقدار فاضلاب که بایستنی دفع شود.

2-خصوصیات زمین محل از نظر جذب آب .

3-شیب زمین برای ساختن و نصب سپتیک تانکها توصیه می شود به افراد یا موسساتی مراجعه کنیم که در این امر تخصص داشته و به مقررات شهری مربوط به این مورد آشنایی داشته باشند.

لوله ها و اتصالات :

برای سیستم های آبرسانی و فاضلاب منازل لوله های گوناگون و در کیفیت ها مختلفی وجود دارند و هر یک از این انواع مزایا و نواقص خاص خود را داراست.

برای انتخاب بهترین لوله ،آشنایی با انواع مختلف آن و هم چنین اتصالات و رابط های مختلف ضروری می باشد در لوله کشی منازل از چندین نوع لوله استفاده می شوند که در این نوع عبارتند از:لوله چدنی –لوله برنجی و فولادی-لوله مسی-لوله پلاستیکی.

لوله چدنی:

از لوله چدنی معمولا در سیستم فاضلاب منزل در محل مجرای اصلی و لوله هوا گیر اصلی استفاده می شود این نوع لوله گاهی در خطوط افقی فاضلاب نیز بکار برده می شوند.

لوله چدنی از آنجا که دوام فوق العاده زیادی را داراست برای لوله کشی در زیر زمین بسیار مناسب است اما بهرحال خیلی سنگین بوده و نصب آن نیز وقت گیر است.

سیستم های تخلیه یا فاضلاب :

سیستم فاضلاب منزل ،آب آلوده و مصرفی را از خانه دور ساخته و آنرا در فاضلاب عمومی یا چاه و یا سپتیک تانک خصوصی منزل تخلیه می کند.جریان فاضلاب صرفا بعلت فشار ناشی از ثقل زمین یا وزن آب صورت می گیرد.

سیستم فاضلاب از سیستم آب رسانی کاملا جدا است تا از آلودگی آب تازه شما جلوگیری بعمل آید اما بهر صورت مواردی هستند که احتمال آلودگی در آنها وجود دارد . این موارد به ارتباط بینی موسوم بوده و در فوق شرح داده شده اند.

در سیستم فاضلاب خانه ،آب و کثافات از محل وسایل مصرفی و آبریزگاه ها و از طریق لوله های فاضلاب فرعی بطرف لوله اصلی فاضلاب حرکت می کنند. لوله اصلی فاضلاب به مجرای تخلیه متصل می شود که فاضلاب از طریق آن خانه را ترک می کند. دریچه های درب دارای (سه راهی درب دار) هستند که معمولا در یکطرف هر خط افقی فاضلاب وجود دارند از محل این راه بازکن ها می توان در مواقع بند شدن فاضلاب به باز کردن آن مبادرت نمود.

هر وسیله مصرف آب به یک لوله هوا گیری وصل شده است که این به نوبه خود به یک هوا گیر پشت بام متصل است هواگیر اصلی خود ادامه قسمت بالای لوله فاضلاب اصلی است و بهمه توالت های خانه متصل می باشد . هوا گیر های به وسایل مصرف آب دیگر وصل هستند .هوا گیر ها گازهای فاضلاب را خارج ساخته و موجب می گردند که سیستم تخلیه منزل فشاری معادل فشار فضای آزاد داشته باشد.

برای جلوگیری از خروج یا تخلیه آب از تله ها یا سیفونهای آبی مربوط به وسایل مصرف آب فشار لوله های فاضلاب بایستی با فشار هوای آزاد برابر باشد. آبیکه که در هر کدام از این تله ها وجود دارد موجب انسداد مسیر فاضلاب شده و از عبور گاز فاضلاب یا باکتریها به داخل خانه جلوگیری می کند.

چاهها و سپتیک تانکها :

چاهها و سپتیک تانکها جزو سیستم خای دفع کثافات خصوصی منازل محسوب می شوند و از آنها در منازلی استفاده می شوند که به سیستم فاضلاب عمومی متصل نیستند.

چاهها چیزی جز مخزنی برای فاضلاب خام منازل نیستند و طبعا در آنها هیچگونه پیش بینی خاصی برای تجزیه فاضلاب نشده است و در چاهها فاضلاب صرفا به زمین های اطراف نفوذ کرده و دفع می شود.

چاهها جز سیستم های غیر بهداشتی محسوب می شوند زیرا فاقد هر گونه وسیله تجزیه فاضلاب هستند وقتی این چاهها در مجاوری یک منبع آب قرار گرفته باشند ،احتمال آلودگی منبع وجود خواهد داشت.

در صورتیکه منزل شما به چاه فاضلاب مجهز باشد است آنرا زود به زود تخلیه کنید . برای تجزیه و جذب بهتر فاضلاب مواد مایع کننده تجاری خاصی وجود دارند که می توان آنها را خریداری نموده و بداخل چاه ریخت.

لوله چدنی در دو نوع سبک و سنگین وجود دادرد. این لوله ها بدو نوع ساخته می شوند.

1-طوقه دار 2-بی طوقه

لوله چدنی طوقه دار را می توان له صورت یک سر طوقه ابی یا دو سر طوقه ای خریداری کرد .چنانچه لوله دو سر طوقه ای در دسترس بوده و خریداری شود برای طول های کوتاه مفید خواهد بود زیرا وقتی این لوله به دو قسمت بریده شود هر دو قسمت یک سر طوقه دار یا گشاد را خواهند داشت.

لوله چدنی طوقه دار یا بی طوقه معمولا در دو قطر 5تا10 سانتی متری و طولهای 5/1 متر تا سه متر وجود دارد برای لوله های چدنی طوقه دار رابطه ها و اتصالات زیر وجود دارند.

1-زانویی 90درجه 2- سه راهی با دهانه های هم قطر که از آن برای اتصال سه لوله یا دولوله ویک درپوش راه بازکنی استفاده می شود .3-دو راهی Y شکل که از آن برای اتصال سه لوله یا دو لوله همراه با یک در پوش راه باز کنی استفاده می شود .4- سه راهی با یک دهانه باریک که برای ارتباط لوله های فرعی فاضلاب به لوله های اصلی فاضلاب به کار می رود .

برای لوله های چدنی بی طوقه رابط ها و اتصالات زیر وجود دارند.

5- زانوئی 90 درجه 6-زانوئی 45 درجه 7- سه راهی با دهانه های هم قطر که برای اتصال سه لوله و یا اتصال سه لوله و یک درپوش راه باز کنی به کار می رود .8- دو راهی Y شکل که برای اتصال سه لوله و یه اتصال سه لوله و یک درپوش راه باز کنی به کار می رود.

لوله مسی:

لوله مسی در هر دو قسمت آب رسانی و فاضلاب منزل قابل استفاده است . دوام لوله مسی از لوله های برنجی و یا فو.لادی بیشتر بوده و در برابر عوامل خورنده مقاوم می باشد وهمچنین مار با آن بسیارآسانتر است.

از لوله مسی در آبرسانی منزل غالباً به هر دو منظور تامین آب سرد وگرم وهمچنین خطوط منشعب به نقاط مصرف استفاده می شود.در سیستم فاضلاب می توان از لوله مسی درلوله اصلی فاضلاب، لوله های افقی ولوله های هواگیراستفاده نمود.

لوله مسی در انواع سخت ونرم یا قابل انعطاف وجود دارد.

لوله مسی سخت در سه ضخامت وجود دارد1-نوعM-جدار نازک 2-نوعLجدار متوسط3-نوعKجدار ضخیم

لوله مسی نرم در دو ضخامت وجود دارد :1-نوعLجدار متوسط 2-نوعKجدار ضخیم

لوله های سخت ونرم هردو در قطرهای3/8تا3اینچ وجود دارند.برای لوله سخت از رابطها واتصالات لحیم شدنی استفاده می شود.

برای لوله نرم می توان از رابطهای لحیم شونده یا انواع فشاری(مهره،ماسوره،ممک وغیره)یا لب برگشته استفاده نمود.

برای لوله های مسی سخت ولوله های مسی نرم رابط های لحیم شونده ذیل قابل استفاده اند.

5- سه راهی با ورودی اضافی در پهلوی که برای اتصال سه لوله هم هم قط با یک لوله با قطر باریکتر به کار می رود.

2-زانویی 90درجه6-ادابتور لوله چدنی که برای اتصال لوله مسی به لوله چدنی به کار میرود.

3-زانویی 45درجه7-ادابتورلوله فولادی که برای اتصال لوله مسی به لوله چدنی به کار میرود.

4-دوراهی Yشکل 45درجه که از آن برای اتصال سه لوله یا اتصال دو لوله ویک راه باز کنی استفاده می شود

8-فلانچ که برای اتصال توالت فرنگی به سیستم فاضلاب به کار می رود 1-سه راهی که برای اتصال سه لوله به کار می رود.

برای لوله های مسی نرم می توان از رابطهای لبه برگشته و فشاری ذیل استفاده کرد.

1-سه راهی برای اتصال سه لوله بهم2-زانویی90درجه3-ادابتور نر4-ادابتور ماده که برای اتصال لوله مسی به لوله فولادی به کار می روند5-مهره ماسوره یک رابط سه تکه مخصوص است که از آن برای ارتباط دولوله استفاده می شود. مهره ماسوره برای ارتباط لوله هایی به کار می رود که احتیاج به باز وبست کردن متناوب آنها داریم.برای مثال می توان نقطه اتصال لوله ویا سایر وسایل آبی دیگری را ذکر نمود.

درهنگام تعویض یک لوله ویا افزودن یک انشعاب جدید بایستی از مهره ماسوره در محل استفاده شود بکمک این رابطها میتوان قسمتی از یک لوله را بدون باز کردن تمام لوله های دیگر از محل خارج ساخت.

تعیین محل مسدود لوله فاضلاب:

در هر نقطه از سیستم فاضلاب منزل احتمال انسداد یا بستگی وجود دارد.

برای تعیین محل این انسداد از نقطه وقوع آن در خط فاضلاب اصلی یا فاضلاب یک وسیله مصرف خاص می توان آزمایش ساده ای را انجام دهید. روش باز کردن گیر در سیستم اصلی فاضلاب با رفع گیر درفاضلاب یک نقطه مصرف تفاوت دارد از این رو تعیین محل گیر حائز اهمیت است.

1-شیر آب رادر محل همه دستشویی ها ،ظرفشوییها،وانهاو دوشها باز کنید واز تخلیه آب بوسیله لوله فاضلاب هر یک از این وسایل اطمینان حاصل نمایید.

در صورتیکه آب از بیش از دو یا چند نقطه مصرف تخلیه نشود گیر یا راهبندان در محل خط اصلی فاضلاب است .در این صورت به قسمت زیر که مربوط به باز کردن خط اصلی فاضلاب می باشد مراجعه می نماییم .

اگر آب تنها از یک نقطه مصرف تخلیه نمی شودگیر در محل فاضلاب خاص آن وسیله است که بصورت زیر عمل می کنیم.

باز کردن فاضلاب نقاط مصرف:

هر نقطه مصرف آب در منزل شما دارای یک فاضلاب مخصوص به خود است که آنرا به فاضلاب اصلی مرتبط می سازد .گرفتگی مجرا می تواند در هر قسمتی از فاضلاب اتفاق بیفتد برای رفع گرفتگی کار را با پاک کردن مسدود کننده 1-از صافی شروع می کنیم.

اگر دستشویی یا هر نقطه مصرف آب دیگر شما به مسدود کننده جریان آب مجهز باشد به مبحث پاک کردن صافی شروع کنید.

باز کردن مجرای فاضلاب اصلی تعیین محل انسداد:

سیستم فاضلاب اصلی منزل شما دارای یک یا چند نقطه راه باز کن است که از آنجا می توان به فاضلاب دسترسی پیدا کرده و گیر آنرا رفع نمود.

برای تعیین تعداد نقاط را باز کن 1-سیستم فاضلاب را بازرسی می کنیم .اگر فاضلاب تنها دارای یک راه باز کن است کار را بایستی از آن نقطه شروع کرد.

اگر فاضلاب منزل دارای 2 یا چند راه باز کن باشد برای آنکه بدانیم از کدام یک از این نقاط بایستی به رفع گرفتگی مبادرت نماید لازمست ابتدا محل گرفتگی را تعیین می کنیم.

برای تعیین محل گرفتگی از راه بازکن نزدیک به فاضلاب خروجی ساختمان شروع بکار می کنیم.

1-یک سطل را در زیر در پوش راه باز کن قرار می دهیم و به کمک یک آچار در پوش را شل می کنیم . اگر از اطراف در پوش آب بخارج نشت کرد گیر گیر بین این نقطه و مجرای فاضلاب خروجی ساختمان واقع است.

در این صورت محل مسدود را از دریچه باز دید به بالا را چک می کنیم.

اگر از اطراف در پوش آب بیرون نزد در پوش را محکم کرده و مرحله 1 را از محل در پوش راه باز کن بعدی که به نقاط مصرف نزدیک است تکرار می کنیم.

استفاده از شیلنگ :

1-سطحی را در زیر در پوش قرار می دهیم و به کمک یک آچار در پوش را باز می کنیم صبر کرده که همه آب از محل در پوش خارج شود.

2-شیلنگ را آنقدر بداخل سوراخ فرو می کنیم تا محل گرفتگی احساس شود.

3-در اطراف محل دخول شیلنگ چند تکه پارچه خیش را طوری قرار می دهید که سوراخ بکلی بسته شود.

4-در حالیکه شیلنگ را بداخل فشار می دهید آب را کمی باز کنید وقتی گیر شروع بحرکت نمود فشار آب را بیشتر کنید . در صورتیکه گیر مرتفع نشد آب را می بندیم شیلنگ را خارج ساخته و به مرحله دوم که به نحوه رفع گیر بوسیله لوله باز کن دستی مربوط می شود مورد بحث قرار می دهیم.

5-پس از رفع گیر شیلنگ را له عقب و جلو حرکت داده تا همه فضولات از جداره لوله کنده شده و شسته شود.

6-آب را بسته و شیلنگ را از فاضلاب خارج می کنیم.

استفاده از لوله باز کن برقی:

در صورتیکه نتوانم گرفتگی مجرای خارجی فاضلاب را به کمک شیلنگ یا لوله باز کن مرتفع کنید احتمال دارد که گرفتگی بوسیله یک عامل عادی مثلا ریشه درختان بوجود آمده باشد.

برای برطرف نمودن این گونه گرفتگی های بزرگ به یک لوله باز کن برقی احتیاج می باشد که آنرا یا می توان کرایه کرد یا می توان از بازار خریداری نمود.

لوله باز کن برقی تشکیل یافته از یک تیغه قابل انعطاف با دندانه های تیز که قادرند ریشه درختان را ببرند.

وقتی یک لوله باز کن خریداری می شد باید مواظب باشیم که دستور کار همراه داشته باشد.

پیاده و سواره کردن توالت های دیواری:

ابزار مورد نیاز جهت این کار

1-کاردک

2-آچار فرانسه

3-واشر فلانچی

4-واشر لوله آب

5-ابر یا پارچه

پیاده کردن توالت دیواری:

1-آب را می بندیم.

2-دری را از روی مخزن برداشته و آنرا بدقت در جای امنی قرار می دهیم.

3-سیفون را می کشیم ،به کمک یک ابر آب مخزن و کاسه را خشک می کنیم.

4-مهره ها و واشر ها را باز کرده درپوش و نشیمنگاه را بر می داریم.

5-دو مهره قفلی که دارنده شل کرده و لوله آب را باز می کنیم.

6-در پوش ها را بدقت بر می داریم.

7-در حالیکه توالت را نگهداشته ایم مهره ها و واشر ها را با آچار باز می کنیم. توالت را از روی دیوار دور ساخته و آنرا در محلی امن قرار می دهیم.

نصب توالت دیواری:

1-به کمک کاردک واشر کهنه را از فلانج می کنیم .

2-اگر قصد نصب توالت قبلی را داشته باشیم واشر کهنه را از سوراخ می کنیم.

3-واشر را بروی سوراخ فلانج قرار می دهیم و آنرا با فشار در محل خود نصب می کنیم.

4-توالت را بدقت بر روی پیچ هایی که باز کردایم قرار می دهیم.مهره ها و واشر ها را با آچار محکم می کنیم. مهره ها بیش از حد لازم سفت نمی کنیم و کلاهک ها را بر روی مهره ها نصب می کنیم.

5-لوله را در محل استقرار خود خود قرار داده.

6-در حالیکه لوله را در این محل نگهداشته دو مهره قفلی را با آچار سفت خواهیم کرد. نشیمنگاه و در پوش را نصب کرده و واشر ها و مهره ها را می بندیم.

دفع آبهای سطحی

دفع آبهای سطحی از محوطه و حیاط ساختمانها و نیز دفع آب بارای پشت بام ها بوسیله ناودان نیز بخشی دیگر از مباحث مربوط به فاضلاب را تشکیل می دهد.

در طرح ناودانها و انتخاب محل آنها باید دقت کافی بعمل آورد و بخصوص شکل ومحل ناودانهای روکار با نمای ساختمان مناسب باشد.

لوله ها و اتصالاتتاسیسات فاضلابسیستم های تخلیه فاضلاب

بررسی کاربرد پلاستیک درصنعت خودرو

بر طبق اطلاعات واصله ازمرکز تحقیقات و هماهنگی332 (SFB 332 ) که توسط گروه DFG تاسیس شده است ، کاربرد پلاستیک با بافت تقویت شده FRP در زمینه های مختلف صنعتی توسط چندین موسسه وابسته به دانشگاه آچن مورد تقیق و بررسی قرار گرفته است

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	8 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	12

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

کاربرد پلاستیک در صنعت خودرو

بر طبق اطلاعات واصله ازمرکز تحقیقات و هماهنگی332 (SFB 332 ) که توسط گروه DFG تاسیس شده است ، کاربرد پلاستیک با بافت تقویت شده FRP در زمینه های مختلف صنعتی توسط چندین موسسه وابسته به دانشگاه آچن مورد تقیق و بررسی قرار گرفته است .

کاربرد مواد با بافت تقویت شده یکی از مراحل پیشرفت وسایط نقلیه

یکی از مورادی که در این تحقیقات بر آن تاکید شده است ، کاربرد این نوع پلاستیک در صنعت خودرو است .

این مقایسه ، بر اساس نتایج حاصله از تحقیقات SFB 332 جایگاه کنونی مطالعات و بررسی های انجام شده در مورد کاربرد این نوع پلاستیک در صنعت را نشان می دهد . توجه اصلی به تحقیقات یاد شده ، معطوف به طراحی هایی با مواد دارای بافت تقویت شده ، در پیشرفت و توسعه وسایط نقلیه با استفاده از روش های عددی و تجربی است . عوامل بالقوه کاربرد این موارددر صنعت خودرو ، در آینده ای نزدیک طراحی و تهیه خواهند شد .

حوزه وسیع و آزاد طراحی

ترکیبات مواد دارای بافت تقویت شده ،محدوده ای وسیع و آزاد از نظر طراحی و ساختار دارند . خصوصیات مواد به کار رفته که در اندازه های متفاوت قابل تنظیم هستند . نوع بافت ، مواد ماتریسی ، ساختار لایه ای و غیره مهم ترین نقش را در کاهش وزن و سازه در مقایسه با محصولات فلزی دارند .

در تحقیقات SFB 332 کاربردهای متفاوت پلاستیک های دارای بافت قوی ، بر ازجای بدنه و قطعات خودرو فورد بررسی قرار گرفته است . یافته های FRP در مورد این قطعات بر پایه یافته های طراحی فلزی موجود ، توسعه و گسترش یافت و طراحی های لازم انجام شده و نمونه های اولیه نیز ساخته شدند . به منظور بهره برداری کامل از عوامل بالقوه مواد در طراحی مدرن و پیشبرد آن در صنایع خودرو ، استفاده از روش های آنالیز عددی ، امری اجتناب ناپذیر به نظر می رسد . زمینه های کاربرد آنالیز عددی در SFB 332 از آنالیز ساختار فرعی تا طراحی کلی سیستم ، پیش رفت .

طراحی نمونه سازی در SFB 332

به منظور نمایش احتمالات موجود در FRB قطعات مورد نظر در طول دوره تحقیقات ، طراحی و نمونه سازی شدند . از اطلاعات به دست آمده ، در طراحی قطعاتی متفاوت استفاده شد . این مرحله شامل تمامی مراحل به هم پیوسته نظیر : طراحی تصویری ، شبیه سازی ، نمونه سازی و تهیه نمونه های آزمایشی طی دوره SFB بود .

همچنین ، نمایش کاهش وزن قطعه در مقایسه با قطعات ساخته شده برطبق استانداردهای موجود ، امکانپذیر بود. نمونه هایی از این نوع قطعات را در ذیل معرفی کرده ایم .

• طی سالهای 1987 تا 1988 ، قطعاتی از دستگاه سورتمه ، ماشین بافندگی و قسمت هایی از جلوبندی خوردو ساخته شدند . تجزیه و تحلیل کامل شرایط کاربرد این قطعات ، شامل نیازهای دینامیکی بالا ، همراه با ایمنی بالا در زمان ایجاد ضربه و همچنین مزیت های خاص قطعات RFB ، باعث ایجاد تقاضاهایی در سطوح بالاتر شد (SFB 59) .
• طی دوره بعدی از 1989 تا 1992 ، جلوبندی خودرو بهینه سازی شده و تعریف اولیه در مورد rim در طراحی CTS پایه گذاری و به صورت اصولی بررسی شد و میزان بارها طی انجام آزمون های انجام شده نشانگر نیازهای کاربردی لازم برای اندازه گیری قطعات بود . استفاده از روش محاسبات عددی ، باعث مشخص شدن مناطق تحت فشار و بار زیاد و بهبود آنها شد (SFB 92) .

بررسی کاربرد پلاستیک درصنعت خودروصنعت خودروطراحی نمونه سازی در SFB 332

بررسی کاربرد ذخیره سازی سرما جهت پیک سایی

ذخیره سازی سرما به استفاده از گرمای نهان ذوب یخ می تواند یکی از راه های پیک سایی و کم کردن دیماند انرژی همراه با کاستن هزینه های سرمایه ای و راهبری سیستمهای خنک کننده تراکمی باشد

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	9 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	13

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

کاربرد ذخیره سازی سرما جهت پیک سایی

ذخیره سازی سرما به استفاده از گرمای نهان ذوب یخ می تواند یکی از راه های پیک سایی و کم کردن دیماند انرژی همراه با کاستن هزینه های سرمایه ای و راهبری سیستمهای خنک کننده تراکمی باشد .

ذخیره سازی سرما قدمتی بیش از چها سال دارد لیکن در ایران که برق نسبتاً ارزان می باشد اهمیت آن از جانب طراحان سیستمهای خنک کننده مورد توجه قرار نگرفته است . این روش بر پایه تولید یخ به وسیله سیستم خنک کننده در مواقعی که بارشبکه حداقل بوده واستفاده از گرمای نهان ذوب آن در زمان اوج بار جهت رفع نیاز سیستم خنک کننده می باشد.

این پروژه که با دیاگرام تک خطی و نشان دادن مزایای اقتصادی و جزئیات دانش فنی آن به طراحان سیستمهای خنک کننده و مسئولین شرکتهای تولید کننده برق می باشد . عمومیت دادن نتایج این پروژه به سیستمهای خنک کننده تراکمی می تواند قله مصرف برق را در تابستانها به زمانهای کم مصرف (نیمه های شب) منتقل نماید .این روش هزینه های سرمایه ای وراهبری سیستهای خنک کننده تراکمی را نیز تا حد قبول اقتصادی پایین می آورد .

یکی از مسائل اساسی که صنعت برق با آن روبرو است تامین برق مشترکین در ساعات اوج یا پیک بار می باشد . در ایران زمان اوج مصرف عموماً در ساعات اولیه شب بوده و مربوط به مصارف روشنایی است و در سایر ساعات مصرف انرژی الکتریکی که به وجود آورنده پیک می باشد مربوط به روشنایی است که امکان جابجایی آن به ساعات دیگرعملی نیست . مصرف کننده دیگر انرژی الکتریکی در ساعات پیک ، سیستمهای حرارتی وبرودتی ساختمانها می باشد. بررسی پیک بار در فصول چهار گانه سال نشان می دهد پیک مصرف انرژی الکتریکی مربوط به ماههای تابستان و به ویژه مرداد ماه است.

توجه به نکات فوق نشان می دهد که بار های برودتی ساختمانها در ایجاد پیک بار نقش عمده ای را داشته ضمن اینکه جابجایی آن با روش ذخیره ساز سرما امکان پذیر است .

ذخیره سازی سرما

کاربرد یخ به عنوان یک منبع ذخیره سرما از نظر اصول ترمودینامیکی روش شناخته شده پلاستیکی می باشد با توجه به ازدیاد بهای تولید انرژی الکتریکی و عدم صرف یکسان آن در شبانه روز و داشتن اوج مصرف از این روش می توان استفاده نمود و زمان اوج مصرف انرژی الکتریکی را به نفع تولید کنندگان انرژی الکتریکی جابجا کرد و دیماند برق مورد نیاز ساختمانهای اداری و تجاری را تقلیل داد که نتیجه آن کم کردن هزینه های اولیه نصب تاسیسات برودتی ساختمان و همچنین هزینه های کاربردی آن می باشد .

در این روش دستگاه خنک کننده کمپرسوری Water chiller در شب یا بعد از زمان اوج مصرف هنگامی که مصرف انژی الکتریکی ساختمان حداقل می باشد یخ تولید کرده و در مخزن یا مخزنهای مشابه ذخیره می کنند (80 کیلو کالری به ازای هر کیلو گرم یخ ایجاد شده ) ودر روز بعد که ساختمان که نیاز به خنک کردن وارد عمل شده و قسمتی یا تمام بار پیک ساختمان را بسته به حجم مخزن انتخابی تامین می کند بکار گیری مخزن ذخیره سرما نه تنها می تواند هزینه راه بری ساختمان را از نظر انرژی الکتریکی کاهش دهد بلکه هزینه های سرمایه های تاسیسات مورد نیاز ساختمانهای جدیدی که بر این مبنا طراحی شوند را تا حد نصف تقلیل می دهد . از مزایای دیگر این جابجایی که در اصطلاح که به ان پیک سایی می گویند این است که مشکلات بهره برداری (Operation) نیروگاه ها در ساعات کم باری را نیز تقلیل می دهد .

انواع سیستمهای ذخیره ساز سرما

سیستمهای ذخیره ساز سرما بر اساس نحوه ذخیره سازی سرما به دو دسته تقسیم می شوند :

الف ) ذخیره سازی با به کار گیری گرمای نهان ذوب یا phase change

ب ) ذخیره سازی با به کار گیری تغییر گرمای محسوس یا sensible heat

ماده به کار گیر ی شده در سیتمهای ذخیره ساز سرما آب می باشد که در ان گرمای نهان ذوب یخ ذخیره شده 80 کیلوکالری بر لیتر وگرمای محسوس آن 1کیلو کالری در نظر گرفته می شود .

سیستمهای ذخیره سرما را برمبنای عملکرد آن نیز به دو گروه تقسیم می کنند :

گروه 1- سیستم ذخیره سازی جزئی یا partial storage

گروه 2 : سیستم ذخیره سازی کامل یا full storange

که در آنها یا بخشی از بار زمان پیک یا تمام بار زمان پیک ذخیره می شود .

بنابراین در حالت کلی می توان به چهار نوع سیستم ذخیره سازی سرما اشاره نمود :

· ذخیره سازی جزئی با به کارگیری گرمای نهان ذوب یخ :

در این روش فقط بخشی از بار سرمایی زمان پیک با کار چیلر تامین می شود .

·ذخیره سازی کامل با به کارگیری گرمای نهان ذوب یخ :

در این روش تمام بار سرمایی ساعت پیک با کار چیلر در ساعات غیر پیک (نیمه شب) به وسیله یخ سازی در مخزن سرما ذخیره شده و در ساعات پیک چیلر اصلی خاموش و بار سرمایی ساختمان از مخزن ذخیره ساز تامین می شود . در این روش ظرفیت چیلر ومخازن ذخیره سرما متفاوت از روش قبلی می باشد.

· ذخیره سازی جزئی با به گاری گیری گرمای محسوس آب :

در این روش آب مخزن ذخیره سازی سرما تا 3 درجه سانتی گراد در ساعات غیر پیک سرد و در مخزن که عموماً استخر گونه با عایق کافی است ذخیره شده و در ساعات پیک بخشی از بار ساختمان را تاین می کند . با توجه به پایین بودن گرمای محسوس آب 1کیلو کالری بر لیتر درمقایسه با گرمای نهان انجماد یخ ، حجم مخزن ذخیره سرما به مراتب بزر تر از مخزن ذخیره یخ می باشد .

· ذخیره سازی کامل با به کار گیری گرمای محسوس آب :

در این روش تمام بار سرمایی پیک بار چیلر در ساعات غیر پیک (عموماً نیمه های شب) به وسیله سرد کردن آب مخزن سرما تا 3 درجه سانتیگراد به صورت سرمای محسوس آب در مخزن ذخیره شده و این سرمای ذخیره شده در ساعات پیک بار سرمای مورد نیاز ساختمان را تامین می نمایند.

انتخاب سیستم ذخیره سازی سرما

سیستمهای چهار گانه مذکور از نظر جزئیات فنی ، اقتصادی و مصارف انرژی الکتریکی با یکدیگر متفاوت می باشند . اما سیستمهای ذخیره سازی که در آن از گرمای نهان ذوب یخ گرمای با گرمای محسوس آب که 80 به 1 می باشد کم حجم تر بوده و به فضای کمتری جهت مخازن نیاز می باشد ضمناً سیستم ذخیره سازی جزئی با مخزن یخ جهت مصرف کننده کم هزینه تر از سیستم ذخیره سازی کامل می باشد .

محاسبات اقتصادی برای هر ساختمان می تواند راهگشای انتخاب نوع ذخیره سازی باشد .

عموماً در ساختمان های قدیمی که بازسازی و سطح زیر بنای آنها اضافه می شود روش ذخیره سازی جزئی مقرون به صرفه است . زیرا نیازی هافزون ظرفیت چیلرها نبوده و اضافه نمود مخزن ذخیره سرما می تواند پاسخگویی بار اضافی ناشی از توسعه ساختمان باشد .

بررسی کاربرد ذخیره سازی سرما جهت پیک ساییذخیره سازی سرماانواع سیستمهای ذخیره ساز سرما

بررسی رفع عیوب موتور خودرو

پیش از آغاز کار باید ، دست کم ، نظریه ای قابل قبول در مورد ماهیت مسئله داشته باشید با استفاده از فنون عیب یابی می توان فهمید که آیا تعمیر مهمی در پیش است یا نه هر گاه عیب یابی با تجزیة روغن همراه شود مشخص میشود که کدام دسته از قطعات ـ رینگها ، یاتاقان ها و غیره ـ به سرعت در حال ساییده شدن هستند

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	241 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	36

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

رفع عیوب موتور خودرو
عیب یابی :

پیش از آغاز کار باید ، دست کم ، نظریه ای قابل قبول در مورد ماهیت مسئله داشته باشید . با استفاده از فنون عیب یابی می توان فهمید که آیا تعمیر مهمی در پیش است یا نه . هر گاه عیب یابی با تجزیة روغن همراه شود مشخص میشود که کدام دسته از قطعات ـ رینگها ، یاتاقان ها و غیره ـ به سرعت در حال ساییده شدن هستند .

داده های حاصل از آزمون و تحلیل ، همراه با تاریخچة تفصیلی بهره برداری ، باید محل عیب را به خوبی مشخص کنند ( سیلندر ها ، یاتاقان ها ، محرک های لوازم کمکی و مانند آن ) . اما تحلیل نیابد صرفاً به نتیجه گیری کلی ختم شود . مثلاً بی معناست اگر بگوییم که یاتاقان یا رینگ پیستون « ساییده است » یا «سوخته است » تعمییر کار باید تشخیص دهد که خرابی کدام قطعه یا کدام وضعیت بهره برداری خاص سبب خرابی این قطعات شده است . بلبرینگ چرخ اتوبوسهای شهری نمونة خوبی از فرایند انتخاب شده است : تجربه نشان می دهد که بلبرینگ های سمت راست جلو ، بیشتر از بلبرینگ های سمت چپ خراب می شوند . وجود ذرات اکسید سرخ رنگ در والوالین حاکی از آن است که بلبرینگ بر اثر نفوذ رطوبت ( یعنی ترشح آب ) خراب شده است و طبیعی است که احتمال ترشح آب در طرفی ازاتوبوس که به جدول منار خیابان نزدیک است بیشتر است .

وقتی تعمیر کار مکانیسم خرابی را دریافت ، می تواند با نگهداری بهتر و منظمتر ، ارتقای کیفیت قطعات ، یا اصلاح شرایط بهره برداری ، مشکل را بر طرف کند .

بلند کردن موتور :

در شکل 8ـ2 جرثقیل مناسب برای بلند کردن یک موتور بزرگ نشان داده شده است . توجه کنید که چگونه میلة بارپخش کن و دو قطعة عرضی قابل تنظیم زنجیرها را قائم و تحت کشش نگه می دارند .

موتوری که در شکل نشان داده شده است گوشوارهای مخصوصی برای بالابردن دارد ؛ موتورهای کوچکتر چنین گوشواره هایی را ندرند و تعمیرکار باید تمعیدات لازم را برای بلند کردن موتور به عمل آورد . به طور کلی نقاط اتصال باید طوری در دو طرف مرکز ثقل موتور انتخاب شوند که موتور در هنگام بالا رفتن افقی بماند و کج نشود . زنجیرها نباید در اطراف قطعات آسیب پذیر ، از قبیل قالپاق انگشتی و لوله های سوخت قرار گیرند .

گوشواره هایی که با استفاده از ورق فولاد به ضخامت 10 میلیمتر ، به کمک شعله ، برشکاری شده باشند کمال مطلوب اند ، اما استفاده از پیچهای گوشواره ای آهنگری شده ( که می توان آنها را از فروشگاه های پیچ و مهره خریداری کرد ) عملیتر است . میلة بار پخش کن بیشتر بارهای خمشی را حذف می کند ، اما گاهی نمی توان مانع کمتر شدن زاویة زنجیرها از 90 درجه شد . بار خمشی وارد بر پیچ گوشواره ای را باید با استفاده از قطعه ای لوله با طول اندک و اشتری ضخیم ، مطابق شکل کاهشداد .

به هیچ وجه نباید زنجیرها را مستقیماً و بدون استفاده از گوشواره یا پیچ گوشواره ای به موتور بست . استفاده از مابلهای فولادی چند رشته ای ( سیم بکسل ) نیز برای این عمل توصیه نمی شود .

در شکل زیر مقر ساده ای برای استقرار موتورهای ردة 600 پوندی نشان داده شده است . مقرهای بهتر معمولاً موتور را از بغل می گیرند ( نه از لبة چرخ لنگر ) و می توان آنها را بالا و پائین برد .

تذکر :

تعمییر کار در هنگام استفاده از مقرهایی که کله گی چرخان دارند ممکن است به دردسر بیفتند . چرخاندن موتور و جمع شده ای که توربوشارژکن آن دست نخورده است سبب تحلیة روغن توربوشارژکن در یک یا چند سیلندر شود . تلاش بعدی برای روشن کردن چنین موتوری ممکن است سبب کج شدن شاتونها و یا وقوع اتفاقی بدتر از این شود .

	موتور باید گوشواره های مناسبی برای بلند کردن داشته باشد .

	بهترین مقر موتوری را که استطاعتخرید آن را دارید خریداری‌ ، ظرفیت این مقر باید امنیت لازم را تأمین کند .
		گاهی باید به جای گوشواره از پیچهای گوشواره استفاده کرد .

تمیز کاری :

شرکت فوردموتور و سایر سازندگان می گویند که کثیفی عامل اصلی اغلب عیوبی است که بعد از انجام تعمیرات مهم پدید می آیند . اثر مستقیم کثیفی آلوده شدن روغن موتور است ؛ اثر غیر مستقیم آن ایجاد محیطی است که تعمیرات را دشوار یا غیر ممکن می کند .

لزوم رعایت استانداردهای بالای پاکیزگی در حد استاندارد های بهداشتی ، یکی از دلایل اکراه از باز کردن موتور برای تعمیرات جزئیتر از تعمیر اساسی است . بدیهی است که انجام چنین تعمیراتی ضرورت پیدا می کند و به پیامدهای دراز مدت آن نیز توجه نمی شود . وقتی بدون پیادهکردن موتور ازروی شاسی تعمیر اساسی انجام می شود نمی توان استاندارد های پاکیزگی را در حد معقول حفظ کرد ، اگر چه با افزایش سرعت کار و تمیز کردن آن دسته از سطوح اصطکاکی که برای بازدید باز می شوند می توان صدمات را به حد اقل رساند . کثافت انباشته شده روی قطعات داخلی موتور را نمی توان از زیر و در حالی که قطعات هنوز سوارند ، پاک کرد و هر گونه تلاش در این جهت صرفاً سیی وارد شدن ذرات جامد بیشتری به جریان روغن خواهد شد .

از سوی دیگر ، وقتی موتور نوسازی می شود ، بدنه ، سرسیلندر ، سینی کارتر و سایر قطعات فولادی پرسکاری شده برای تمیزکاری گرمایی یا شیمیایی به خارج از تعمیرگاه ارسال می شوند .

در این فرایند ها رنگ نیز پاک می شود که کمال مطلوب است . میل لنگ ، پیستون و سایر قطعات داخلی مهم را ابتدا تعمیر کار می شوید تا بتواند آنها را بازدید کند .

سپس قطعات را به تراشکاری می فرستد تا وضعیت آنها ارزیابی شود . وقتی قرار باشد از پیستون ها دوباره استفاده شود ، تراشکار شیارها و زیر ستون را تمیز می کند خرده هایی که مانع هدر رفتن چندین ساعت کار می شود .

کاری که برای تعمیر کار باقی می ماند ، چربی زدایی پیچ و مهره ها و وسایل جانبی باز شده از روی موتور و برداشتن قشر مانع خوردگی از روی قطعات نو است .

پیدا کردن اجزاء موتور :

آب و روغن موتور را تخلیه و سطوح موتور را از چربی پاک کنید . اتصال باتری و سیم ها را قطع کنید . اگزوز را باز کنید .

موتور را به جرثقیل ببیندید و سپس اتصال های خط انتقال و دسته موتورها را باز کنید . موتور را روی مقر ببندید و منیفولد ها ، سرسیلندر ها و تمیز کاری شیمیایی مجرا های آب ، باید موتور را کاملاً لخت کرد .

سیستم روغن کاری :

ابتدا باید به سراغ سیستم روغنکاری بروید . برای وارسی این سیستم باید با مدار روغن به خوبی آشنا باشید . در شکل زیر نقشه ای از سیستم روغنکاری موتور اونان سری DJ نشان داده شده است . نفس کش ( بخار کش ) کارتر نیز در این سیستم گنجانده شده است زیرا نقش مهمی در کنترل روغن دارد . اگر این نفس کش بسته شود ، از همة روزنه های موتور روغن نشست خواهد کرد .

روغن از لولة روغن گیر صافی دار ( که در سینی کارتر مطلق است ) عبور می کند و به پمپ روغن می رسد و پمپ ، روغن را از فیلتر گذشته است به میل سوپاپ ، یاتاقانهای ثابت ( و از طریق مجرا های تعبیه شده در میل لنگ به یاتاقانهای متحرک و گژن پینها ) و سیستم محرک سوپاپ می رسد . سوپاپ ها و انگشتی های سوپاپ به کمک « دوش روغن » مخصوص اونان روغنکاری می شود . « دوش روغن » اوله ای است که سوراخ های ریزی در آن ایجاد شده است و روغن با فشاری در حدود 170 کیلو پاسکال ( 25 پوند بر اینچ مربع ) از آن بیرون می باشد . روغن ، در راه برگشت به پمپ ، در امتداد میل تایپیتها به طرف پایین می چکد و بادامکها و تایپیتها را روغن کاری می کند .

سیستم نشان داده شده در شکل در موتور های ششش سیلندر به کار می رود . از پایین شکل ، روغن وارد لولة روغن گیر می شود و سپس به کوپلنگ سر میل لنگ می رسد که در واقع نوعی پمپ است .

این پمپ ، بر خلاف بیشتر پمپ های روغن ، بر سر میل لنگ نصب می شود و با دور موتور کار می کند . مجرای های ورودی و تخلیه پمپ در سینی جلئوی موترو تعبیه شده است . روغن سردکن ( کولر روغن ) ( 6 ) عبور می کند ، سپس دوباره به سوی بدنه موتر هدایت می شود و از آنجا دوباره وارد مجموعه ای از فیلتر های ( 11 ) می شود . معمولاً روغن از یک فیلتر هایی عبور می کند . اما اگر فیلتر ها دچار گرفتگی باشند یا روغن بر اثر گرما سفت شده باشد ، شیر کنارگذاری که بر اساس اختلاف فشار کار می کند ( 12 ) باز می شوند و به روعن تصویه نشده اجازه عبور می دهد .

لولة اصلی روغن ( 3 ) ، روغن را در سرتاسر موتور پخش می کند . بخشی از روغن به یاتاقان های ثابت می رسد از طریق مجارب درون میل لنگ به یاتاقان های متحرک می رود . بوشهای میله سوپاپ روغن را از همان مجراهایی دریافت می کند که به یاتاقان های ثابت روغن می رساند . بوش گرد عقب میل سوپاپ شیار دار است . روغن در امتداد این شییار ها حرکت می کند و از طریق میل انگشتی تو خالی به انگشتی های سوپاپ می رسد . این روغن در مسیر برگشت ساخت سوپاپ ، استکانی میل تایپیت ، تایپیت و بادامک ها را روغن کاری می کند . در موتور های دیگر از مدار مشابهی استفاده می شود ، اما غالباً در آنها عمق دهنده ای به کار می رود .

در شکل زیر سیستم روغن کاری موتور 3/2 لیتری فورد نشان داده شده اسست که برای موتور های کوچک و ، بر اساس استاندارد های دیزل ، ارزان قیمت بسیار پیچیده به نظر می رسد . روغن تحت فشار ابتدا به فیلتر می رسد .

روغنی که از فیلتر خارج می شود ، بسته به دمایی که دارد مستقیماً یا از طریق روغن سرد کن به لولة اصلی روغن می رود . یک شیر ترموستاتی ، که در پوسته فیلتر تهویه شده است جریان روغن را هدایت می کند . سرد کن روغن در هنکامی که موتور تازه روشن شده و در حال گرم شدن است ، کار مضر است و در این دوران شیر ترموستاتی بسته می ماند با افزایش دما شیر باز می شود و جریان روغن را بین لوله اصلی روغن و سروغن سدر کن تقسیم می کند .وقتی دما به حدود 94 درجه می رسد ، جریان روغن به طور کامل به طرف روغن سرد کن هدایت می شود . برای حفظ ایمنی ، هر گاه افت فشار در روغن سدر کن از 95 کیلو پاسکال ( 14 پوند بر اینچ مربع ) بالا تر برود ، شیر کنار کذر باز می شود .

بدین ترتیب گرفتگی روغن سرد کن سبب قطع جریان روغن نخواهد شد ، اگر چه با کنار گذر کردن روغن سرد کن از عمق موتور کاسته می شود .

روغن کاری میل سوپاپ که نقطة ضعف بسیاری از موتور های میل سوپاپ روست ، مستلزم توجه خاص است . مجرایی با قطر زیاد ، که از لولة اصلی روغن منشعب می شود ، روغن به بوش وسط میله سوپاپ می رساند . در این جریان روغن نصف می شود ؛ بخشی از آن وارد میله سوپاپ تو خالی می شود و بخشی دیگر به یک دوش روغن پاش بالاسری می رود . روغن مورد نیاز دو بوش دیگر از طریق میله سوپاپ تأمین می شود و در اینجا میله سوپاپ نقش لوله اصلی ورغن را بازی می کند ؛ دوش روغن کاری روغن کاری بادامک های انگشتی ها و نوک سوپاپ ها را به عهده دارد . یاتاقان های ثابت از طریق مجراهایی که جای ثابت ها و لوله اصلی روغن را به هم مرتبت می کند روغن کاری می شود . معمولاً مجراهای قطری ایجاد شده در میل لنگ روغن را از جای ثابت به گونه لنگ مجاور می رساند . فوارهای روغن پاش، که از لوله های اصلی روغن تغذیه می شوند ، زیر پیستون ها را خنک می کند و به گژن پینها روغن می رسانند . یک پمپ دنده ای ـ از سبکترین و جمع و جور ترین نوع ممکن ـ فشار لازم را ایجاد می کند .

این بررسی اجمالی سه مدار روغن در سه موتور بسیار متفاوت باید ضرورت کنار آمدن با این سیستم ها را به خوبی نشان داده باشد . هیچ سیستم دیگری تأثیری چنین مستقیم بر نتیجة کار تعمیر کار ندارد .

گرفتگی سیستم روغنکار شایعترین مشکل این سیستم است ، که از قصور در تعویض بموقع روغن فیلتر روغن ناشی می شود و نقایص طراحی آن را تشدید می کند . هر گاه جریان روغن به طور ناگهانی تغییر مسیر دهد یا سرعت آن کاهش یابد باید در انتظار گرفتگی کامل یا جزئی مدار روغن باشید و نخستین نامزدها عبارت اند از فصل مشترک سرسیلندر / بدنة موتور ، فواره های روغن و اتصالات بین مجراهای متقاطع . برای تخلیة براده های فلز یا لجن نمی توان به مواد شیمیایی ، گرما یا هوای فشرده اتکا کرد .

مجراهای روغن را باید با دست و به کمکر ابزارهایی شبیه سینة تفنگ ، با استفاده از حلال ، پاک کرد .

تمیز کاری کامل مدار روغن ، پس از خرابی فاجعه آمیز موتور ، بیش از هر زمان دیگر اهمیت دارد زیرا بدین ترتیب می توان انبوه ذرات فلزی وارد شده به سیستم روغنکاری را تخلیه کرد . در این مورد روغن سرد کن میتواند مشکل خاص خود را با پاک کننده های شیمیایی تمیز کرد و حتی با انعطاف پذیرترین سنبه ها نیز جواب نمی دهند . گاهی تنها راه حل استفاده ازیک روغن سرد کن نو با روغن سدرکن کارکرده ای است که پیشینة آن معلوم باشد .

روغن ممکن اسن از پولک های انبساطی یا ، در مرحلة بعد ، از درپوش لوله هایمور شده یا پولک های موتور نشت کند . احتمال باز شدن ترک ها در اطراف سوراخ های زیر سوپاپی و سایر مقاطع نازک نیز وجود دارد . در هنگام نوسازی موتور تعمیر کار محتاط ( پس از کسب اطمینان از در اختیار داشتن پولکهای نو ! ) پولکهای انبساطی کار کرده را دور می اندازد و در پوش لوله ها را آب ندی می کند . بیشتر ترک هایی را که روغن از آنها نشت می کند می توان با چشم دید .

بررسی رفع عیوب موتور خودروبلند کردن موتورپیدا کردن اجزا موتور

بررسی علم مکانیک

علم مکانیک عملی که درباره نیروها و حرکت جسم (چه در حال حرکت یا سکون) بحث می کند و امروز تمام دستگاه و ماشینها وسایل موتوری و غیر موتوری همه از علم مکانیک تبعیت می کنند در این رشته کسانی می توانند مدارج عالی را کسب نمایند که دروس ریاضی قوی داشته باشند و مکانیک شامل گردشی های مختلف بوده که رشته مکانیگ گرایش ماشین آلات رشته جدیدی است که تازه در کشور

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	23 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	39

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

فهرست مطالب

عنوان صفحه

مقدمه 1

سیستم سوخت رسانی بنزینی 2

علائم سوختگی واشر سر سیلندر 3

سیستم برق اتومبیل 6

سیستم جرقه و الکتریکی 15

قسمتهای کویل 16

سیستم خنک کننده و روغنکاری 25

سیستم ترمز - فرمان تعلیق 30

سیستم فرمان 33

بسمه تعالی

علم مکانیک عملی که درباره نیروها و حرکت جسم (چه در حال حرکت یا سکون) بحث می کند و امروز تمام دستگاه و ماشینها وسایل موتوری و غیر موتوری همه از علم مکانیک تبعیت می کنند . در این رشته کسانی می توانند مدارج عالی را کسب نمایند که دروس ریاضی قوی داشته باشند و مکانیک شامل گردشی های مختلف بوده که رشته مکانیگ گرایش ماشین آلات رشته جدیدی است که تازه در کشور تدریس می گردد و شاید تا حدی در کشور ناشناخته باشد ولی با حضور استادان عزیز و تکنسین های محترم این رشته روز به روز بر پیشرفقت آن افزوده شده و برای دانشجویان و کسانی که می خواهند در این رشته تجربیات کافی را کسب نمایند شناخته تر خواهد شد هر چند با تازه آمدن این رشته در واحد های دانشگاهی این کشور امکانات , حتی اولیه در کارگاه های مربوطه به دروس اختصاصی این رشته مهیا نیست و کارگاههای دروس اصلی این رشته به علت نبودن لوازم و قطعات مورد نظر تشکیل نمی گردد . ولی باز هم امیدواریم که با فعالیت مسئولین مربوطه این معضل دانشجویان این رشته تا حدودی حل گردد.

سیستم سوخت رسانی بنزینی

سر سیلندر : در روی سر سیلندر بسته شده و دارای محفظه احتراق است . و جنس آن از آلومینیوم می باشد .

سیلندر : بزرگترین قطعه موتور است که در آن سوراخهایی برای عبور پیستون و روغن و آب و… وجود داردد . سامل قطعاتی مانند : 1-بوش سیلندر 2- پیستون 3- شاتون4- رینگ کمپرسی و رینگ روغنی ,گژن پین , میل لنگ ,میل سوپاپ, یاتاقانهای ثابت و متحرک , اویل پمپ ,پمپ بنزین , دلکو ,واتر پمپ , فیلتر روغن در سیلندر قرار دارد و یا بسته می شوند .

علت ترکیدن سر سیلندر و سیلندر : 1- یخ زدن آب موتور 2- گرمای بیش از حد موتور 3- بیش از حد سفت کردن پیچهای سر سیلندر

کارتر : در پایین سیلندر بسته و مخزن روغن است .

واشر سرسیلندر : بین سیلندر قرار می گیرد و وظیفه آن آبندی کردن بین سرسیلندر و سیلندر وجلوگیری از خارج شدن کمپرس و قاطی شدن آب و روغن می باشد و علت سوختن آن 1-جوش آمدن و یا داغ کردن موتور 2- تاب برداشتن سیلندر 3- شل بودن پیچهای سر سیلندر 4- ترکیدگی سر سیلندر.

علائم سوختگی واشر سر سیلندر : 1- خارج شدن دود سفید و آب از اگزوز 2- کم شدن آب رادیاتور 3- گرم و بد کار کردن موتور 4- کاهش قدرت موتور 5- شیری رنگ کردن روغن 6-ظاهر شدن حباب در روی آب رادیاتور (با گاز دادن موتور )

علائم تاب برداشتن سر سیلندر :سوختن پی در پی واشر سر سیلندر –دلیل نفوذ آب به داخل اطاق احتراق :

1-سوختن واشر سر سیلندر 2-شل بودن پیچهای سر سیلندر 3- ترک برداشتن سرسیلندر

پیستون : کارش به وجود آوردن کمپرس در موتور می باشد ساختمان پیستون : استوانه ای است که در قسمت بالا و پایین باز است و رینگ های کمپرسی و روغنی روی آن قرار دارد . علت گریپاژ نمودن پیستون در سیلندر 1- جوش آمدن موتور و گرمای بیش از حد موتور 2- نداشتن روغن یا نرسیدن روغن :انواع رینگ : رینگ کمپرسی – رینگ روغنیرینگ کمپرسی به منظور آب بندی بین سیلندر و پیستون در شیار پیستون نصب می شود و پس از خروج کمپرسی اطاق احتراق به داخل کارتر جلوگیری می کند .

رینگ روغنی به منظور پاک کردن روغن بدنه سیلدر و برگشت آن بداخل کارتر و جلوگیری از رفتن روغن به اطاق انفجار

تفاوت رینگ روغنی و کمپرسی : رینگ کمپرسی در بالای پیستون و رینگ روغنی در پایین رینگ کمپرسی است هم چنین رینگ روغنی دارای سوراخ می باشد .

توجه : اگر رینگ کمپرسی خورده و یا بشکند کمپرسی از بالای پیستون رد می شود و موتور قدرت کافی را نخواهد داشت .

علائم خورده ویا شکسته شدن رینگ : از اگزوز دود سیاه مایل به آبی بیرون آمده و موتور قدرت کافی را نخواهد داشت .

دلایل کمپرس در قسمتهای موتور

1-دلیل کاهش کمپرس موتور : 1- فیلر نبودن سوپاپها 2-آب بندی نبودن کیت یا لبه سوپاپ 3-سوختن سوپاپاها 4-سوختن واشر سرسیلندر 5-شلبودن پیچهای سر سیلندر 6- ترکیدگی سر سیلندر

2-دلیل کمپرس به داخل کارتر : 1-خورده شدن ؤچسبیدگی ؤشکستن رینگ 2-مقابل هم بودن چاک رینگها 3-گشاد شدن سیلندر 4-ترک برداشتن پیستون

3-دلیل کمپرسی در رادیاتور :1-سوختن واشر سر سیلندر 2-ترک برداشتن سر سیلندر

شاتون : در بالا به وسیله گژن پین و در پایین به میل لنگ بسته می شود و شامل 1-سر شاتون که به گژن پین وصل است 2-بدنه شاتون 3-انتهای شاتون که به یاطاقان متحرک میل لنگ بسته می شود .

گژن پین : لوله ای (توخالی)است که پیستون را به شاتون وصل می کند و جهت جلو گیری از بیرون آمدن گژن پین دو طرف آن خار فنری وجود دارد و تشخیص خرابی آن در موقعی که موتور سرد است صدای گژن پین به خوبی به خوبی شنیده می شود ولی در موقعی که موتور گرم است صدای گژن پین کمتر شنیده می شود .

میل لنگ :حرکت خطی شاتون را به حرکت درونی تبدیل نموده و به وسیله زنجیر (و یا در گیر شدن با دنده یا بسته مخصوص) میل سوپاپ نیز به حرکت در می آورد و هم چنین به وسیله تسمه پروانه واتر پمپ و دینام و پروانه ,را می گرداند و فلایویل که انتهای میل لنگ بسته می شود قدرت را به کلاج منتقل می کند .

ساختمان میل لنگ : به طوری کلی ساختمان میل لنگ از قسمتهای زیر تشکیل شده است .

1-پولی سر میل لنگ که برای عبور تسمه پروانه است 2-چرخ دنده سر میل لنگ که باعث گردش میل سوپاپ می شود 3- محور ثابت و متحرک به بدنه سیلندر (یاطاقان ثابت )و محور متحرک به دسته پیستون بسته می شود 4- لنگهای تعادل 5- مجرای عبور روغن 6-فلانچ اتصال فلایویل

سیستم برق اتومبیل

شامل : باطری –کوئل- دلکو-شمع

باطری منبع ذخیره برق بوده که برق مصرفی مورد لزوم اتومبیل را تامین نماید .

باطری از تعدادی خانه تشکیل شده است در داخل این خانه صفحات مثبت و منفی برای تبادل جریان الکتریسته قرار داده شده است عایق دیگری که مابین آن دو کار گذاشته شده است مجزای باشند .

هر باطری شامل دو قسطب می باشد که صفحات مثبت در داخل باطری به همدیگر متصل شده تشکیل قطب مثبت وصفحات منفی نیز به همدیگر وصل شده قطب منفی را تشکیل می دهند در داخل باطری مابین صفحات از محلول اسید سولفوریک و آب مقطر برای انجام اعمال شیمیایی استفاده شده است که اصطلاحاً الکترولیت نیز نامیده می شود در اتومبیل برای جلوگیری از شلوغی سیم پیچی و بخاطر مقرون به صرفه بودن قطب منفی باطری را به بدنه اتومبیل اتصال داده و چون اکثر قطعات تشکیل دهند بدنه اتومبیل فلزی می باشد لذا هادی جریان نیز هستند پس تمام قسمت بدنه اتومبیل منفی خواهد بود .برای سوزاندن مخلوط هوا و بنزین متراکم در محفظه سیلندر احتیاج به یک نیروی الکتریکی قوی می باشد و برق باطری امکان ارائه این ایرو را ندارد لذا با دستگاهی بنام کوئل ولتاژ دوازه ولت باطری را تقویت می کنند تا جرقه لازم برای روشن شدن موتور را تولید نماید .

کوئل دستگاه ست که برق باطری اتومبیل را از نظر ولتاژ زیاد می کند یعنی برق دوازده ولت باطری را که برای تولید جرقه در الکترود شمعها کافی نیست در حدود هزار برابر تقویت می نماید .

کوئل بر دو نوع : کویل خشک و کویل روغنی در داخل کوئل های خشک قیر فشرده شده و در داخل کوئل های روغنی روغن می ریزند ولی امروزه بیشتر از کوئل های روغنی استفاده می شود چون روغن کوئل از گرم شدن و سوختن آن جلوگیری می کند .

کوئل تشکیل شده است از یک پوسته فلز که درپوش بالایی آن از کائوچو شاخته شده است که نسبت به پوسته عایق می باشد و محل اتصال دو فیش کناری در برج وسط کویل مشخص شده است .

محل بستن دو رشته سیم در ظرفیت درپوش به نامهای قطب مثبت و قطب منفی ومحل مرکزی سیم در وسط برای خروج برق تقویت شده در نظر گرفته شده است که به برج مویل معروف است . از طریق همین محل برق تقویت شده به وسیله یک رشته کابل قوی به دستگاه دلکو و از دلکو به سر شمعها می رسد .

در داخل کوئل یک میله یا هسته مرکزی وجود دارد که هسته مرکز از تعداد ورقه های نازک آهن با لایه های عایق شده بر روی هم درست شده است . به دور این میله دو نوع سیم پیچیده شده به نام سیم پیچ اولیه و سیم پیچ ثانویه سیم پیچ اولیه با ضخامت زیاد و طول کم به دور این میله پیچیده شده است . که یک سر آن به محل قطب مثبت درب کوئل وصل شده است یعنی قطب منفی و قطب مثبت آن به وسیله همین سیم پیچ از داخل له همدیگر اتصال داده شده است و برق مثبت باطری وق قطب مثبت کوئل وصل به وسیله سیم دیگر هم برق از قطب منفی کویل خارج و در دلکو به فیوز و پلاتین وصل می شود . سیم پیچ ثانویه با ضخامت کم و طول زیاد به دور این میله به طوری که نسبت به سیم پیچ اولیه کانلاً عایق می شوند .حدود هزاران دور بستگی به ولتاژ مورد نیاز پیچیده شده است . که یک سر این سیم پیچ در قسمت داخل کوئل نزدیک به قسمت خروجی قطب منفی به سیم پیچ اولیه اتصال داده شده و سر دیگر آن به سر میله مرکز ی یعنی به برج کوئل وصل می شود .

در داخل کویل از القاء جریان برق به وسیله قطع خطوط قوای میدان مغناطیسی توسط قطع و وصل پلاتین حاصل از عبور جریان برق از سیم پیچ اولیه به سیم پیچ ثانویه استفاده می شود , چون کویل قادر به قطع و وصل جریان نیست .لذا از پلاتین استفاده می شود که جریان DC باطری را به AC تبدیل می کند در سیستم جرقه جهت سیم کشی مدار قطب منفی توسط کابل به بدنه متصل شده و قطب مثبت به اتوماتیک استارت و از اتوماتیک استارت به آمپر و از آمپر به سوئیچ از سوئیچ به مثبت کویل و از منفی کویل به وسیله سیم دیگری جهت قطع و وصل جریان به پلاتین و خازن بسته می شود و یک سیم از سوئیچ به اتوماتیک استارت وصل شده و مدار ثانویه جهت ایجاد جرقه در شمع توسط یک وایر از کویل به درب دلکو یعنی به فنر و زغال و چکش برق رسیده و توسط چکش برق بر ترمینالهای درب دلکو و از آن جا توسط وایر به شمعها می رسد تا موتور روشن شود .

در دلکوهای پلاتین دار قطع و وصل مدار اولیه کویل توسط پلاتین صورت می گیرد که پلاتین مانند یک کلید عمل می کند ولی در سیستم دلکوهای مغناطیسی کلید یا پلاتین به کار گرفته نشده است . یعنی بدون پلاتین می باشد و به جای پلاتین از ترانزیستور استفاده شده است .

در روی دلکو ترمینالهایی وجود دارند که ترمینال وسطی آن برای ورود برق کویل به دلکو بوده و بقیه ترمینالها محل خروج برق به سر شمعها بستگی به تعداد سیلندر موتور در اتومبیلها متناوب می باشند یعنی مورتور چهار سیلندر دارای چهار ترمینال و شش سیلندر دارای شش ترمینال برای هدایت برق توسط وایر ها می باشد در محل ترمینالها پینهای کوچکی از جنس فلز که هادی برق هستند تعبیه شده و به نحوی در درب دلکو قرار گرفته اند که نسبت به اطراف عایق و فقط در محل اتصال وایر ها برق را به سر شمعها هدایت می کنند . ورابط بین ترمینال وسطی درب دلکو با ترمینال وایر های شمع زغال و فنر و چکش برق می باشد .

4-شمع

وسیله ای است که در موتورهای احتراق داخلی بنزین سوز با ایجاد جرقه مرحله انفجار را تکمیل می نماید .

شمعها توسط یک واشر مسی جهت گاز بندی به سر سیلندر بسته می شوند .چون برای انتقال جریان الکتریسته همیشه به دو قطب مثبت و منفی نیاز- مندیم لذا به بدنه خود شمع چون به سر سیلندر بسته می شود . قطب منفی و الکترود وسط آن قطب مثبت را تشکیل می دهند که نسبت به هم به وسیله عایق می باشند .

سیستم سوخت رسانی بنزینیسیستم ترمز فرمان تعلیقسیستم فرمان

بررسی قسمتهای مختلف کلاچ

این سیستم کلاچ خشک و بدون روغن کار می کند و تشکیل شده از صفحه کلاچ دیسک کلاچ بلبرینگ فلایویل وشافت

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	19 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	46

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

کلاچ

قسمتهای مختلف کلاچ

این سیستم کلاچ خشک و بدون روغن کار می کند و تشکیل شده از صفحه کلاچ ,دیسک کلاچ ,بلبرینگ ,فلایویل وشافت.

1-صفحه کلاچ –تشکیل شده از دو صفحه فیبری که بعد از استلاک قابل تعویض است و بوسیله دنده هایی که در مرکز صفحه کلاچ می باشد با دنده های شافت کلاچ درگیر می شود.روی صفحه کلاچ 6 عدد فنر نصب شده که برای جلو گیری از ضربه هنگام حرکت می باشد,حداکثر ضخامت صفحه کلاچ 4/7 میلیمتر می باشد.

2-دیسک کلاچ –تشکیل شده از یک صفحه فنری که کارش بطریقه دیافراگم و نوع آن خورشیدی می باشد.

3-بلبرینگ کلاچ –توسط دو شاخه کلاچ به دیسک فشار آورده و صفحه کلاچ را آزاد می کند.بلبرینگ کلاچ از نوع ضد نفوذ آب می باشد.

4-فلایویل –توسط فلایویل نیرو به صفحه کلاچ منتقل می شود و توسط 7 پیچ مخصوص به ته میل لنگ نصب می شود و در هر دفعه باز و بستن فلایویل پیچها بایستی تعویض شود .فلایویل را می توان تا یک میلیمتر تراش داد.

5-شافت کلاچ :توسط صفحه کلاچ نیرو به شافت کلاچ منتقل می شود.قسمت جلوی شافت کلاچ در بوش کار می کند و این بوش در انتهای میل لنگ قرار دارد.

برای پیاده کردن کلاچ برای تعمیر باید اول پلوسها را باز کرده و بعد گیر بکس را از روی ماشین پیاده کنیم.سپس دیسک کلاچ را که با 6 پیچ روی فلایویل بسته شده پیاده می کنیم و بعد برای تعویض کاسه نمد شافت اگر روغن ریزی داشت آچار مخصوص موجود است بشماره فنی 488 Bvi که در موقع درآوردن کلاچ از روی گیر بکس آنرا روی شافت قرار داده تا کاسه نمد به دنده های شافت گیر نکند و از بین برود و برای جازدن کاسه نمد دیگر از این آچار موجود است بعد از تعویض کاسه نمد پوسته کلاچ را روی گیر بکس بسته و بعد از تعمیر کلاچ گیر بکس را روی موتور سوار می کنیم.

توضیح : برای سوار کردن صفحه کلاچ و دیسک در جای خود به عرض شافت آچار مخصوص موجود است بشماره فنی 319 Emg که در داخل صفحه کلاچ و ته میل لنگ قرار می دهیم و بعد از بستن 6 پیچ دیسک گریس مخصوص به نام مولی کرت روی شافت و بوش به مقدار کم می ریزیم و سپس گیربکس را سوار می کنیم.

کلاچ

شاخه اهرم دو شاخه کلاچ

برای تعویض شاخه اهرم بلبرینگ کلاچ اجار مخصوص موجوداست بشماره فنی384 EMB که با ان دو پیم روی شاخه را از روی ان خارج کرده و دو شاخه را از پوسته کلاچ خارج میکنیم .

برای سوار کردن شاخه اهرم بلبرینگ ،اول از گریس مولی کرت روی ان میرتیم و بعد در جای خود قرار داده و پیمهای در اورده را در جای خود میگذاریم بطوریکه از بریدگی وسط تا دو شاخه یک میلیمتر باشد .

برای میزان کردن سیم کلاچ دو مهره ضامن سیم کلاچ را شل کرده وآن را میزان میکنیم ،باید به اندازه ،2 تا 3 میلیمتر خلاصی داشته باشد و بعد دو مهره ضامن را در جای خود سفت میکنیم .

لغزیدن کلاچ در حال کلاچ گرفتن

لغزش کلاچ در طول سرعت خیلی قابل توجه است . آن بی نهایت روی سطوح ( رویه ها ) کلاچ و سطوح صیقل نشده چرخ سیار و پلیت فشار سخت است . کلاچ لغزنده گرمای زیادی تولید می کند . در نتیجه ، رویه های کلاچ به سرعت فرسوده می شوند و ممکن است نیم سوز یا تمام سوز شود . وقتی رویه چرخ طیار و پلیت فشار پوسیده شود ، ممکن است شکاف بردارد ، ترک بخورد و یا شیار دار شود . گرما در پلیت می تواند باعث شود فنر ها کشش خود را از دست بدهند که این موقعیت را بدتر می کند . چند دلیل می تواند باعث لغزش کلاچ شود . اتصال پدال ممکن است به درستی تنظیم نشده باشد . این ممکن است لغی را پس از آنکه یاتاقان کلاچ در مقابل انگشتی های خلاصی فشرده شوند ، حتی با پدال آزاد شده ، کاهش دهد. پس پلیت فشار نمی تواند نیروی کامل فنر را برای قفل کردن صفحه کلاچ به چرخ طیار به کار برد . نتیجه این است که کلاچ می لغزد در حالی که کلاچ گرفته می شود . تنظیم مجدد اتصال ممکن است مشکل را حل کند.

اتصال ارتباطی یا یک فنر برگشتی شکسته ممکن است از برگشت کامل اتصال به موقعیت گیر کردن جلو گیری کند . اگر فنر شکسته است ، آنرا عوض کنید . بیشتر اتصال کلاچ روی محور بوش های لاستیکی یا نایلونی قرار دارد . این باید با اسپری سلیکون ، روغن SAEGOیا گریس چند کاره ، بسته به سفارش سازنده ، روغن کاری شود .

اگر هیچ یک از موارد بالا باعث لغزش نبود پس کلاچ باید برای سرویس جدا شود.حالتهایی در کلاچ که می تواند باعث لغزش شود شامل رویه های پوسیده صفحه کلاچ , پلیت فشار شکسته ,یا فرسوده یا فنرهای دیافراگمی پوسده یا شکسته , گریس یا روغن روی رویه های دیسک , تنظیم نادرست اهم های خلاص یا دیسک کلاچ پیچ خورده می باشد .

یک راهنما برای کلاچ لغزنده ,مواد رویه ورقه محفظه کلاچ است . این حالت می تواند با برداشتن پوشش بازرسی از زیر کلاچ وچرخ طیارآشکار شود .

سفارش اغلب سازندگان عوض کردن مونتاژ دیسک و بلیت فشار است اگر آسیب یا فرسودگی داخلی باشد یا فنرها ضعیف باشند . مونتاژ پلیت فشار می تواند دوباره ساخته شود اما این معمولاً کار سازندگان کلاچ است .

دقت : اگر کلاچ و پلیت فشار عوض شوند , چرخ طیار باید به دقت از نظر یا آسیبهای چون ترک , شکاف , و یا شیار بررسی و چک شود . هر یک از این حالتها اگر پیشرفت کند باعث می شوند که صفحه کلاچ عوض شود . قرار دادن یک دیسک جدید در مقابل یک چرخ طیار آسیب دیده به آسیب دیدگی سریع سطح منتهی می شود .

لقی های کلاچ یا ضعیف شده هنگام کلاچ گرفتن

علت لقی کلاچ احتمالاً بیشتر در داخل کلاچ است . کلاچ باید برای سرویس یا عوض شدن جدا شود . با اینحال قبل از اینکه این کار انجام شود اتصال کلاچ را چک کنید تا مطمئن شوید که وصل نیست . اگر وصل است می تواند ناگهانی باضربه کلاچ به در گیری سریع در نتیجه ضربه سنگین آزاد شود .

شاسی شکسته موتور هم می تواند باعث لقی شود زیرا موتوری بینهایت برای حرکت آزاد است . این می تواند باعث شودکه کلاچ ضعیف شده یا لق شود هنگامیکه کلاچ گرفته می شود . راه حل عوض کردن شاسی است .

داخل کلاچ شکل می تواند ناشی از روغن یا گریس روی , رویه های دیسک یا رویه های هرز و لعاب داده شده باشد . اگر چنین است . دیسک باید عوض شود . مشکل می تواند ناشی از ضعیفی توپی صفحه کلاچ روی دندانه های شافت کلاچ باشد . این حالت نیاز به تمیز کردن و روغنکاری دندانه روی ضامن و روی شافت دارد .

نکته : لقی کلاچ پس از جدا کردن و نصب مجدد یک موتور ممکن است توسط همتراز نبودن محفظه کلاچ بوجود آید . بعضی از محفظه های کلاچ شیم های کوچکی دارند که می تواند در طول جدا کردن موتور یا محفظه گم شوند . این شیم ها باید مجدداً سرجای اصلی شان نصب شوند تا مطمئن شویم محفظه تراز است . ممکن است کثیفی بین محفظه کلاچ و سیلندر باشد و یا می تواند شکاف برداشته یا ناصاف شده باشد . هر یک از این راه حالتها می تواند ترازی محفظه را از بین بیرد . مشکل دیگر کلاچ شل بودن رویه های هرز یا لعاب داده شده یا روغن و یا گریس روی رویه ها , نیاز به عوض کردن صفحه کلاچ و پلیت فشار دارد .

لغزندگی های کلاچ یا کشیدن ها وقتی که کلاچ آزاد است .

صفحه کلاج به طور مختصر می لغزد پس از اینکه از حالت همترازی خارج شد وقتی گیربکس در حالت خلاصی است . این لغزش طبیعی نباید با کشیدن کلاچ قاطی شود. وقتی کلاچ کشیده می شود صفحه کلاچ به طور کامل از چرخ طیار یا پلیت فشارجدا می شود در حالیکه پدال کلاچ فشرده شده است .

بنابراین صفحه کلاچ به چرخش ادامه می دهد یا در چرخ طیار یا پلیت فشار اصطکاک پیدا می کند . شکایت راننده این است که آنها در تغییر دنده بدون به هم خوردگی مشکل دارند . اولین چیز برای چک این موقعیت تنظیم اتصال پدال است . اگر لقی پدال زیاد وجود داشته باشد یا آزادانه حرکت کند حتی حرکت کامل پدال کلاچ را کاملاً آزاد نخواهد کرد . اگر تنظیم اتصال مشکل را حل نکند مشکل در کلاچ است . مشکلات داخلی کلاچ راکاملاً آزاد نخواهدکرد . اگر تنظیم اتصال مشکل را حل نکند مشکل در کلاچ است . مشکلات داخلی کلاچ می تواند ناشی از صفحه کلاچ از کار افتاده یا پلیت فشار از کار افتاده یا رویه های هر صفحه کلاچ باشد . این آسیب شامل پریدن کلاچ برای yetway سریع (که اجازه می دهد کلاچ ناگهانی با چرخ سریع موتور rpm خارج شود) لغزندن کلاچ و اصلاح موتور برای نیروی بازده افزایش یافته است .

پلیت فشار اهرم ها را آزاد می کند ممکن است به طور نادرستی تنظیم شود بنابراین آنها کاملاً کلاچ را خلاص نمی کنند . همچنین نافی صفحه کلاچ ممکن است روی شافت کلاچ متصل شود . این حالت ممکن است با تمیز کاری و روغنکاری دندانه ها بر طرف شود.

توجه : یک دهانه موتور شکسته همچنین می تواند باعث شود که کلاچ کشیده شده یا بلغزد و موتور برای چرخش آزاد است که می تواند باعث شود که کلاچ بلغزد یا کشیده شود هنگامیکه خلاص می شود راه حل جایگزین کردن شاسی است .

سر وصدای کلاچ

سرو صدای کلاچ معمولاً زمانی مورد توجه (قابل توجه) هستند که موتور در جا کار می کند . (هرز کار کردن) برای تعیین علت توجه کنید که آیا صدا هنگامی شنیده می شود که کلاچ در حالت درگیری است (کلاج گرفته شدهاست ), وقتی که ان در حالت خلاصی است یا در طول حرکت پدال برای کلاچ گرفتن یا خلاص کردن کلاچ.

صداهایی که هنگامی که گیربکس در حالت میانه است هنگام فشرده پدال شنیده می شود صداهای گیربکس است . (این صداها می تواند ناشی از پیلوت یا یاتاقان میل لنگ خشک یا فرسوده باشد .) آنها معمولاً صداهایی یاتاقان زیر هستند . علت یاتاقانها گیربکس پوسیده است ,که گاهی اوقات توسط پریدن کلاچ و انتقال دنده های خیلی سریع باعث می شود . این حالت ها بار زیادی را به یاتاقانهای گیربکس و دنده ها می شود . صداهایی که در حین اینک که کلاچ گرفته می شود شنیده می شود , می تواند ناشی از توپی صفحه کلاچ باشد که روی شافت کلاچ هرز شده است . این حالت به عوض کردن دیسک یا شافت کلاچ یا شاید هر دو آنها خیلی فرسووده باشند منتهی شود. فنرهای تعدیل کننده سفحه کلاچ که شکسته یا فرسوده شده اند باعث ایجاد سر وصدا می شوند. این حالت نیاز به عوض کردن دیسک دارد . همتراز نبودن موتور و گیربکس باعث حرکت عقب وجلو در صفحه کلاچ روی شافت کلاچ می شود همتراز باید درست شود .

یاتاقان کلاچ اغلب قسمتی از کلاچ را عوض می کند صدای شنیده شده در حالی که کلاچ گرفته می شود می تواند ناشی از آنی باشد که یاتاقانهای کلاچ پوسیده شده اند یا روغنکاری شان را از دست داده اند .چنین یاتاقانی زمانی معادل می شود که پدال کلاچ فشرده و یاتاقان بلغزد یاتاقان می تواند روغنکاری شود یا عوض شود. اگر اهرم های خلاصی به طور صحیح تنظیم نشوند آنها به نافی صفحه کلاچ مالیده می شوند هنگامی که پدال کلاچ فشرده می شود . اهرم های خلاصی باید دوباره تنظیم شود و یا مونتاژ باید عوض شود .

اگر پیلیوت یاتاقان در میل لنگ پوسیده باشد یا بدون روغنکاری می باشد هنگامی که گیربکس در حال دنده کلاچ درحال خلاص و ماشین ثابت است سر و صدای طولانی ایجاد می کند. تحت این شرایط شافت کلاچ (که در یاتاقان در میل لنگ آزمایش می شود) ثابت است اما میل لنگ و یاتاقانه می چرخند یاتاقان باید روغنکاری می شود و یا عوض شود .

در کلاچ فنر دیافراگمی فنرهای پوسیده یا ضعیف صدای خش خش مانندی را ایجاد می کنند زمانی که کلاچ آزاد می شود و موتور در حال هرز گشتن است . صدا را با جایگزین کردن (عوض کردن) مونتاژ پلیت فشار از بین ببرید.

ضربانهای پدال کلاچ

ضربات پدال کلاچ زمانی قابل توجه هستند که نیرو با موتور در حال حرکت بر پدال کلاچ بکار رود . ضربات می توانند بوسیله پا احساس شوند به عنوان یک سری از حرکت های پدال همانطور که نیروی که نیروی یک پدال افزایش می باد ضربات متوقف می شود . این حالت اغلب مشکلی را نشان می دهد که باید قبل از آسیب جدی به کلاج برطرف شود .

یک علت احتمالی همتراز نبودن موتور و گیربکس است . اگر هر دو در یک خطا نباشد , صفحه کلاچ یا دیگر قسمتهای حلاچ یا دوران زیاد به سمت عقب و جلوحرکت می کنند . حاصل آن پوسیدگی سریع قسمتهای کلاچ است . بر طرف کردن عیب باز کردن گیربکس , جدا کردن کلاچ و سپس چک محفظه همتراز با موتور و میل لنگ است . در زمان مشابه , چرخ طیار می تواند از نظر لنگیدن و بیرون زدن چک شود یک چرخ طیار که روی فلنچ میل لنگ قرار ندارد باید جدا شود و دوباره قرار داده شود تا اطمینان حاصل شود که درست قرار گرفته است .

اگر محفظه کلاچ از شکل افتاده و یا به طور بلند شده که همترازی بین موتور و گیربکس از بین رفته است احتمال دارد که همترازی را بشود ایجاد کرد . این کار بوسیله نصب سیم هایی بین محفظه و گیربکس انجام می شود . اگر به یک محفظه گیربکس نو نیاز است .

توجه : ضربه های پدال کلاچ بوسیله چنین حالتهایی که چرخ طیار خم شده یا چرخ طیار روی میل فلنچ میل لنگ قرار نگرفته یا … نتیجه شود .

بررسی قسمتهای مختلف کلاچشاخه اهرم دو شاخه کلاچشاخه اهرم دو شاخه کلاچ

جزوه کاربردی جوشکاری و نصب لوله های صنعتی بر اساس استاندارد ASME B31.3

جزوه بسیار کاربردی جزوه کاربردی جوشکاری و نصب لوله های صنعتی بر اساس استاندارد ASME B313 نوشته شده توسط یکی از بهترین اساتید تدریس پایپینگ و جوشکاری که شامل موضوعات زیر می باشد

دسته بندی	صنایع نفت و گاز
فرمت فایل	zip
حجم فایل	1652 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	87

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 7218

تمام فایل ها

تعاریف

مسئولیت

کارفرما

طراح

سازنده، قطعه ساز و نصاب

بازرس کارفرما

تعاریف

دامنه کاربرد پایپینگ

ضریب کیفیت اتصال جوش

ضریب کیفیت اصلی

ضریب کیفیت افزوده

ضریب کیفیت اصلی برای درز جوش های طولی لوله ها، تیوب ها و فیتینگ ها

ضریب کیفیت اصلی برای درز جوش طولی مستقیم و مارپیچ

فلنج های فلزی

اسپول سازی، مونتاژ و نصب

جوشکاری

تائید صلاحیت روش جوشکاری

تائید صلاحیت روش توسط دیگران

تائید صلاحیت اجرایی توسط دیگران

سوابق تائید صلاحیت

مواد

فلز پر کننده

جنس پشت بند

لایی مصرفی

آماده سازی برای جوشکاری

تمیز کاری

آماده سازی انتهای لوله

جوش های محیطی

همترازی

جوش های محیطی

جوش های طولی

جوش های اتصال انشعابی

فاصله یا گپ

نیازمندی های جوشکاری

جوش های ساکتی

جوش آببندی

اتصالات انشعابی جوشی یا برنچ

لبه های روی هم سوار شده

جوشکاری برای شرایط دوره ای شدید یا سیکلیک

تعمیرات جوش

پیش گرمایش

وقفه در جوشکاری

درجه حرارت پیش گرمایش

عملیات حرارتی

الزامات عملیات حرارتی

ضخامت حاکم

گرم و سرد کردن

تصدیق درجه حرارت

سختی سنجی

نیازمندی های مشخص

عملیات حرارتی آلترناتیو

استثناها در الزامات اصلی

مواد غیر هم جنس

عملیات حرارتی تاخیری

عملیات حرارتی جزئی

عملیات حرارتی موضعی

خم کردن و فرم دادن

تخت کردن خمشی

کرکره ای و خم های دیگر

فرم دادن

خم و فرم سرد

بازرسی آزمون و آزمایش

مسئولیت بازرسی

حقوق بازرس کارفرما

تائید صلاحیت بازرس کارفرما

آزمون

مسئولیت برای آزمون

معیار پذیرش

اجزا معیوب و مهارت کم

آزمون پیشرفتی و پنالتی ها

درصد تست

آزمون نرمال

بازرسی چشمی

گواهینامه ها و سوابق

امتحان لوله کشی برای سرویس سیال رده D

امتحان لوله کشی برای شرایط دوره ای یا سیکلیک شدید

رادیوگرافی موردی

صلاحیت بازرس

تست ذرات مغناطیسی

تست مایعات نافذ

تست التراسونیک

تست در حین اجرا

تست نشتی

تست هیدرواستاتیک

محدودیت های فشار

تست پنوماتیک

ساپورت های موقت

اتصالات انبساطی

تست هیدرواستاتیک – پنوماتیک

تست زمان بهره برداری یا سرویس

تست نشتی آلترناتیو

مایتر

فلنج کور

لوله برای شرایط سیکلیک شدید

طبقه بندی سرویس سیال

معیار پذیرش جوش ها

ضریب کیفیت اصلی ریخته گری

مقادیر تنش طراحی اصلی برای پیچ

محاسبات نمونه برای تقویتی برنچ

تنش مجاز اصلی کششی برای فلزات

جوشکاری و نصب لوله های صنعتیبر اساس استاندارد ‏ASME‏313 B‏مسئولیتکارفرماسازنده، قطعه ساز و نصاببازرس کارفرمادامنه کاربرد پایپینگضریب کیفیت اتصال جوشضریب کیفیت اصلیضریب کیفیت افزودهضریب کیفیت اصلی برای درز جوش های طولی لوله ها، تیوب ها و فیتینگ هاضریب کیفیت اصلی برای درز جوش طولی مستقیم و مارپیچ

بررسی کلاچ (رفع عیب و تعویض)

به استثناء تنظیمات، تنها راه تعمیر یک کلاچ (متحرک )عوض کردن آن است نصب یک کلاچ جدید بسیار سهل و آسان است اما باید مطمئن باشید که کارتان را بدرستی انجام دادهاید چرا که اگر اشتباهی صورت گیرد مجبور می شوید که محور انتقال قدرت را دوباره پائین بگذارید وکاری که شما دوست ندارید بیش از یک بار انجام دهید باید انجام دهید و بهترین کار این که با یک واحد خدم

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	15 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	33

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

کلا چ

(رفع عیب و تعویض)

رفع مشکلات و آزمایش دقیق

به استثناء تنظیمات، تنها راه تعمیر یک کلاچ (متحرک )عوض کردن آن است نصب یک کلاچ جدید بسیار سهل و آسان است اما باید مطمئن باشید که کارتان را بدرستی انجام دادهاید چرا که اگر اشتباهی صورت گیرد مجبور می شوید که محور انتقال قدرت را دوباره پائین بگذارید وکاری که شما دوست ندارید بیش از یک بار انجام دهید باید انجام دهید و بهترین کار این که با یک واحد خدماتی که خدمات وسیله نقلیه شما را انجام می دهد مشورت کنید.

در اینجا ما مراحل عمومی تعویض کردن یک کلاچ را بررسی می کنیم. ابتدا اتصال مثبت باتری را بر می داریم سپس در حالیکه که زیر کاپوت کار میکنیم که محور انتقال قدرت را برای تعویضی بوسیله ای قطع کردن سیم کلاچ و یا سیلندر هیدرولیک آماده می کنیم بنابراین قطع کردن این موارد باعث می شود که محور انتقال قدرت از جای خود حرکت نکند . این بقیه موارد . اگر شک دارید که چه مواردی باید بر طرف شود می توانید به کتاب راهنما مراجعه کنید سپس یک تکه چوب پشت چرخ های عقب بگذارید و جک را زیر ماشین بزنید و کاری نکنید که ماشین از زمین بلند شود وقتی که این امر شامل پیچ و مهره های شافت اکسل و محور انتقال قدرت هم می شود برای جدا کردن محور انتقال قدرت شما باید ابتدا یا چند عدد از پایه های موتور را باز کنید البته قبل از اینکه پایه های موتور را کنید شود باید چیزی را برای مهار کردن موتور قرار دهید در بیشتر ماشین های این امکان وجود دارد که بوسیله یک جک زیر کارتر ماشین موتور را مهار کرد اما در بعضی ماشین ها یک میله ای ساپورت موتور وجود دارد که این میله باعث می شود که در حالیکه محور انتقال قدرت باز شده باشد موتور به صورت آویزان و طوری که از زیر کاپوت آن بتوان آن را نصب کرد دوباره می توانید برای انجام کار صحیح و روشی درست به کتابچه راهنما مراجعه کنید .

برای جدا کردن محور انتقال قدرت از موتور محور انتقال قدرت را با یک جک مهار کنید و سپس پیچ مهره های دور فلایویل را باز کنید و سپس محور انتقال قدرت را از موتور دور کنید تا اینکه شافت وردی صفحه کلاچ نمایان شود سپس پائین محور انتقال قدرت را به طرف زمین قرار داده و آن را بچرخانید و از ماشین جدا کنید وقتی محور انتقال قدرت را جدا کردید شما می توانید به صفحه کلاچ دسترسی داشته باشید پیچ و مهره های دور صفحه فشار را باز کنید سپس صفحه و دیسک کلاچ را جدا کنید. اصطکاک بین سطح فلایویل را تست کنید اگر خش افتاده بود و یا نقاطی از آن داغ شده بود آن مشکلات را باید رفع کنید و به وسیله دستگاه تراش باید مشکلات بوجود آمده رفع شود و دوباره نصب شود و این را به خاطر داشته باشید که هر جه سطح دیسک را تراش دهید حالت شکنندگی آن بیشترمی شود اگر فلایویل شما تراشیده شنده باشد شما می توانید با کاغذ سمباده نرم این کار را انجام دهید وقتی فلایویل را تست می کنید سعی کنید بلبرینگ کلاچ و بوش مرکزی فلایویل را تست کنید. خار بلبرینگ را نباید چرب و روغنکاری کنید و نگاه کنید که سائیدگی و خوردگی نداشته باشد. اگر در مورد کیفیت آن شک دارید آنرا عوض کنید و یک نو جایگزین کنید برای اینکه مطمئن شوید روغن از پشت فلایویل نشت نمی کند چون اگر روغن به سطح کلاچ برسد باعث ضربه زدن و گیر کردن آن می شود و این اصل مهم است که هر دو سطح باید به نحو تراشیده شود و یا لغزندگی آنها به یک صورت باشد اگر فلایویل بیش از حد تراشیده شود باعث سر خوردن کلاچ روی صفحه فشار بلبرینگ می شود و می تواند باعث آزاد گشتن کلاچ شود باید با استفاده از واشر میان میل لنگ و فلایویل کاری کنید که کلاچ بتواند به راحتی در بلبرینگ آزاد کار کند اگر چه ممکن است یک فلایویل فرسوده در تست RPM بسوزد و تنها راه تعمیر کردن آن جایگزین کردن یک فلایویل نو است و این کار یک کار مطمئن و بی خطر است . کار دیگر که باید انجام دهید تست کردن شافت محور ورودی انتقال است و اگر از اطراف آن روغن نشت کند آن را تعویض کنید. و بعد از آن دنبال نشت روغن در پشت موتور بگردید اگر بیشتر از چند قطره باشد دلیل این امر ممکن است انتقال زود صفحه کلاچ باشد یک نشانه روی فلایویل بگذارید بنابراین با این کار شما می توانید آن را به درستی نصب کنید(روی میل لنگ) . فلایویل را از جای خود درآورید و کاسه نمدهای کهنه را هم عوض کنید خیلی با دقت یک (کاسه نمد) جدید بدون واشر کاسه نمد را نصب کنید سعی کنید با ابزار نصب کاسه نمد یا با یک تکه چوب این کار را انجام دهید .بعد از آن سطح میل لنگ را چک کنید و قسمتهای خورده و فرسوده شده را تعمیر کنید همینطور بوشهای موتور ، چون عدم تعمیر به موقع آنها باعث نصب کردن یک دستگاه فلایویل جدید خواهد بود. ابتدا مطئن باشید که لبه میل لنگ تمیز شده باشد وقتی که لبه فلایویل را جایگزین کردید ، پیچهای آنرا محکم کنید و از صحت کار آنها اطمینان حاصل کنید دو راه حل مناسب برای نصب صفحه کلاچ و صفحه فشار وجود دارد اول این که دیسک طوری طراحی شده است که تنها در یک مسیر کار می کند . اگر شما نگاهی به مرکز هاب بیندازید شما متوجه یکسری فنرهای مهار کننده خواهید شد که از یک طرف به کلاچ و از یک طرف به مهار کننده های هاب چشبیده اند یا تعبیه شده اند که همینطور به سطح صفحه کلاچ که به طرف محور انتقال می باشد در تماس است و شما برای جا زدن آن متوجه خواهید شد اگر آنرا اشتباه جا بزنید کارش را درست انجام نمی دهد . دوم اینکه شما به یک پیلوت کلاچ برای نصب کردن صفحه کلاچ احتیاج دارید که با بوش میل لنگ ردیف و جور شود برای نصب دیسک آنرا به طرف پیلوت سر دهید سپس با اطمینان وسط آنرا به داخل پیلوت بلبرینگ وارد کنید قبل از اینکه یک محور انتقال قدرت را نصب کنید سعی کنید بلبرینگی را انتخاب می کنید بلبرینگ نو و سالم باشد و از آزادی عمل آن اطمینان حاصل کنید.

محور انتقال قدرت را داخل محل خود تعبیه کنید و آنرا به طرف جلو فشار دهید تا اینکه شافت ورودی داخل هزار خاره کلاچ فرو رود شاید شما مجبور شوید که شافت ورودی یا میل لنگ موتور را بچرخانید تا با هزار خاره جور شود سعی کنید این کار را با فشار زیادی انجام ندهید وقتی همه چیز بدرستی و ردیف شد شافت در محل خود قرار می گیرد البته اگر درست قرار نگرفت فشار به آن وارد نکنید دوباره آنرا بیرون آورید سعی خود را بکنید هیچ وقت محور انتقال قدرت را بدون مهار کننده و نگهدارنده را به طور آویزان رها نکنید چون ممکن است باعث خسارت دیدن و از بین رفتن بلبرینگ کلاچ شود بعد از این که نصب گشتاور پیچ و مهره ها را ببندید. شما می توانید حالا پایه های موتور را که باز کرده بودید ببندید همینطور اکسل ها تست کنید. وقتی همه کارها انجام شد جک را از زیر ماشین جدا کنید.

در این مرحله واقعاً احتیاجی به جا زدن (کابل) کلاچ نیست چون ارزش آن کمتر از 50 دلار است که بیمه خسارت بعدی آن را بپردازد به هر صورت کابل سیم کلاچ را تنظیم کنید و مطمئن شوید که آزادانه کار می کند . بیشتر کلاچهای هیدرولیکی خودبخود تنظیم می شوند و بنابراین خیلی خلاصه ندارند. البته باید شما از نحوه کار ان مطمئن شوید برای انجام این کار شما باید پیستون را از محل خود بیرون بکشید و دوباره فشار دهید اگر حرکت کرد سیستم به طور صحیح کار می کند و اگر حرکت نکرد به این معنی است که سیلندر اشکال دارد و باید جایگزین شود برای حرکت دادن کلاچ پدال کلاچ به یک سیم روکش دار وصل شده است با یک سیلندر هیدرولیکی .

در سیستمی که با سیم کار می کند کار آن بسیار شبیه به سیستم ترمز دوچرخه است که وقتی سیم کشیده می شود عملکرد آن مثل کلاچ می باشد. در سیستم هیدرولیکی با فشار دادن پدال کلاچ ، پیستونی که در سیلندر قرار دارد حرکت می کند با این جابجایی یک حرکت سیالی به وجود می آید که باعث حرکت SLAVE CYLANDR می شود این عملکرد کلاچ است. بعضی از ماشین های قدیمی و کامیونها از یک اهرم مکانیکی ساده استفاده می کنند که کار هیدرولیک یا همان سیم را انجام می داد ولی در اصول اولیه یکی نبود.

اگر چه پدال کلاچ به صورت هیدرولیکی و یا با سیم کار می کند یک دو شاخه ای وجود دارد که محور را روی BELL HOUSE حرکت می دهد پاشنه ای ، عقب این دوشاخه را به طرف صفحه فشار حرکت می دهد. کلاچ رها کننده بلبرینگ که در انتهای چنگالک رها کننده وجود دارد فشاری به فنر دیاگرام می کند و صفحه فشار به عقب بر می گردد و فشار یا فنر باعث فشار روی دیسک می شود که برگردد.

چارت تشخیص عیب کلاچ

چک یا تصحیح قسمتهای فرسوده را عوض کنید دیسک را عوض کنید دوباره هم تراز کنید	علت احتمالی 1ـ نافی صفه کلاچ روی شافت کلاچ شل شده باشد 2 ـ فنر های ضربه گیر صفه کلاچ شکسته یا فرسوده شده است 3ـ نا هم ترازی موتور و گیربکس	ضعف 4ـ سروصدای کلاچ با کلاچ در گیر(20ـ39)
روغن کاری کرده یا عوض کنید مونتاژ را تنظیم یا عوض کنید روغن کاری کنید یا عوض کنید مونتاژ پلیت فشار را عوض کنید	1ـ یاتاقان کلاچ پوسیده شده یا بدون گریس باشد. 2ـ اهرم ها به درستی تنظیم شده باشد . 3ـ یاتاقان Pilotدر میل لنگ پوسیده یا بدون گریس است 4ـ فنر برگشت دهنده (کلاچ فنر دیافراگمی )پوسیده باشد .	5 ـ سر و صدای کلاچ با کلاچ در گیر (21ـ39)
دوباره هم تراز کنید آن را مستقیم و به درستی قرار دهید چرخ طیار را عوض کنید مونتاژ را عوض کرده یل تنضیم کنید ،تنظیم یا جایگزین کنید دوباره تنظیم کرده یا عوض کنید تنظیم کنید عوض کنید	1ـ یاتاقان و گیر بکس هم تراز نباشد 2ـ چرخ طیار روی بنج میل لنگ قرار نگیرد یا چرخ طیار خم شده باشد (همچنین باعث ارتعاش موتور شود ) 3ـ محفضه کلاچ از شکل افتاده باشد 4ـ اهرم های خلاص تنظیم نباشد 5 ـ پلیت فشار یا صفحه کلاچ تاب برداشته باشد 6 ـ مونتاژپلیت فشار هم تراز نباشد 7 ـ دیافراگم نشکسته باشد	6 ـ ضربه های پدال کلاچ (21ـ39)
کلاچ را مگر رد مواقع ضروری آزاد بگذارید استفاده را کم کنید عوض کنید عوض کنید قسمتهای معیوب را عوض کنید دوباره تنظیم کنید آزاد ، تنظیم و روغن کاری کنید	1ـ پای راننده روی کلاچ زیاد باشد 2ـ استفاده نا درست و زیاد از کلاچ 3ـ شکاف ها در چرخ طیار به روی صفحه فشار 4ـ فنر های فشار یا پلیت شکسته 5 ـ صفحه کلاچ یا پلیت فشار از شکل افتاده 6 ـ تنظیم اتصال ـ پدال به طور نا صحیح 7 ـ جهت اتصال خلاصی کلاچ	7ـ سطح صفحه کلاچ پوسیده
روغن کاری کنید آزاد کنید دوباره هم تراز کنید دوباره تنظیم کنید جای گزین کنید	1ـ اتصال کلاچ روغن کاری نشده باشد 2ـ شافت پدال کلاچ در حاشیه زمین اتصال دارد 3ـ قسمت های اتصال هم تراز نشده باشد 4ـ فنر مرکزی خارج از تنظیم 5 ـ پدال کلاچ خم شده باشد	8 ـ سخت شدن پدال کلاچ
سیستم هیدرولیک را بررسی کنید نشت را چک کنید سیستم هیدرولیک را از نظر نشت چک کنید	1ـ کلاچ های هیدرولیک هم می توانند مشکلاتی داشته باشند 2ـ شکستن دنده و مشکلا در خارج و وارد شدن دنده	9ـ مشکلات کلاچ هیدرو لیک

لغزیدن کلاچ در حال کلاچ گرفتن

لغزش کلاچ در طول سرعت خیلی قابل توجه است.آن بی نهایت روی سطوح ( رویه­ها ) کلاچ و سطوح صیقل نشده چرخ سیار و پلیت فشار سخت است . کلاچ لغزنده گرمای زیادی تولید می کند . در نتیجه ، رویه های کلاچ به سرعت فرسوده می شوند و ممکن است نیم سوز یا تمام سوز شود .

وقتی رویه چرخ طیار و پلیت فشار پوسیده شود ، ممکن است شکاف بردارد ، ترک بخورد و یا شیار دار شود . گرما در پلیت می تواند باعث شود فنر ها کشش خود را از دست بدهند که این موقعیت را بدتر می کند . چند دلیل می تواند باعث لغزش کلاچ شود . اتصال پدال ممکن است به درستی تنظیم نشده باشد . این ممکن است لغی را پس از آنکه یاتاقان کلاچ در مقابل انگشتی های خلاصی فشرده شوند ، حتی با پدال آزاد شده ، کاهش دهد. پس پلیت فشار نمی تواند نیروی کامل فنر را برای قفل کردن صفحه کلاچ به چرخ طیار به کار برد . نتیجه این است که کلاچ می لغزد در حالی که کلاچ گرفته می شود . تنظیم مجدد اتصال ممکن است مشکل را حل کند .

اتصال ارتباطی یا یک فنر برگشتی شکسته ممکن است از برگشت کامل اتصال به موقعیت گیر کردن جلو گیری کند . اگر فنر شکسته است ، آنرا عوض کنید . بیشتر اتصال کلاچ روی محور بوش های لاستیکی یا نایلونی قرار دارد . این باید با اسپری سلیکون ، روغن SAEGOیا گریس چند کاره ، بسته به سفارش سازنده ، روغن کاری شود .

اگر هیچ یک از موارد بالا باعث لغزش نبود پس کلاچ باید برای سرویس جدا شود.حالتهایی در کلاچ که می تواند باعث لغزش شود شامل رویه های پوسیده صفحه کلاچ , پلیت فشار شکسته ,یا فرسوده یا فنرهای دیافراگمی پوسده یا شکسته , گریس یا روغن روی رویه های دیسک , تنظیم نادرست اهم های خلاص یا دیسک کلاچ پیچ خورده می باشد .

یک راهنما برای کلاچ لغزنده ,مواد رویه ورقه محفظه کلاچ است . این حالت میتواند با برداشتن پوشش بازرسی از زیر کلاچ وچرخ طیارآشکار شود .

سفارش اغلب سازندگان عوض کردن مونتاژ دیسک و بلیت فشار است اگر آسیب یا فرسودگی داخلی باشد یا فنرها ضعیف باشند . مونتاژ پلیت فشار می تواند دوباره ساخته شود اما این معمولاً کار سازندگان کلاچ است .

دقت : اگر کلاچ و پلیت فشار عوض شوند , چرخ طیار باید به دقت از نظر یا آسیبهای چون ترک , شکاف , و یا شیار بررسی و چک شود . هر یک از این حالتها اگر پیشرفت کند باعث می شوند که صفحه کلاچ عوض شود . قرار دادن یک دیسک جدید در مقابل یک چرخ طیار آسیب دیده به آسیب دیدگی سریع سطح منتهی می شود .

لقی های کلاچ یا ضعیف شده هنگام کلاچ گرفتن

علت لقی کلاچ احتمالاً بیشتر در داخل کلاچ است . کلاچ باید برای سرویس یا عوض شدن جدا شود . با اینحال قبل از اینکه این کار انجام شود اتصال کلاچ را چک کنید تا مطمئن شوید که وصل نیست . اگر وصل است می تواند ناگهانی باضربه کلاچ به در گیری سریع در نتیجه ضربه سنگین آزاد شود .

شاسی شکسته موتور هم می تواند باعث لقی شود زیرا موتوری بینهایت برای حرکت آزاد است . این می تواند باعث شودکه کلاچ ضعیف شده یا لق شود هنگامیکه کلاچ گرفته می شود . راه حل عوض کردن شاسی است .

داخل کلاچ شکل می تواند ناشی از روغن یا گریس روی , رویه های دیسک یا رویه های هرز و لعاب داده شده باشد . اگر چنین است . دیسک باید عوض شود . مشکل میتواند ناشی از ضعیفی توپی صفحه کلاچ روی دندانه های شافت کلاچ باشد . این حالت نیاز به تمیز کردن و روغنکاری دندانه روی ضامن و روی شافت دارد .

بررسی کلاچ (رفع عیب و تعویض)لغزیدن کلاچ در حال کلاچ گرفتنلقی های کلاچ یا ضعیف شده هنگام کلاچ گرفتن

بررسی طراحی و ساخت برد کنترل جهت اضافه بار و اندازه گیری وزن

یکی از مهمترین قطعات مورد تاکید در استانداردهای جهانی سیستم‌های آسانسوری، برد کنترل اضافه بار می‌باشد وظیفه این برد اندازه‌گیری بار ورودی به کابین، مقایسة آن با ظرفیت مجاز و ارسال پیامهای مناسب به برد کنترل مرکزی آسانسور می‌باشد

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	49 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	41

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

موضوع :
پیشگفتار

یکی از مهمترین قطعات مورد تاکید در استانداردهای جهانی سیستم‌های آسانسوری، برد کنترل اضافه بار می‌باشد. وظیفه این برد اندازه‌گیری بار ورودی به کابین، مقایسة آن با ظرفیت مجاز و ارسال پیامهای مناسب به برد کنترل مرکزی آسانسور می‌باشد.

مزیت استفاده از این سیستم در درجة اول تأمین امنیت جانی و جلوگیری از سقوط کابین و در درجه دوم کاهش هزینه‌های نگهداری و تعمیرات موتور در اثر استفاده نادرست از آسانسورها می‌باشد.

متاسفانه به دلیل هزینة سنگین بردهای وارداتی و عدم تمایل سازندگان داخلی به تولید مشابه داخلی به دلیل ماهیت چند تخصصی (Multi- Discplinary) تولید که مستلزم به کارگیری چند تخصص برای تولید مجموعة برد دیجیتال و ساخت قطعة مکانیکی مورد استفاده در ساختمان آسانسور و نیز سنسورهای مورد نیاز، استفاده از بردهای کنترل اضافه بار در استانداردهای ایران، اجباری شده است. هدف از پروژه حاضر، طراحی و ساخت برد کنترل اضافه بار می‌باشد.

وردی این برد، سیگنال الکتریکی حاصل از تنش سنسور strain guage متصل به قطعة مکانیکی مخصوصی می‌باشد که نمونة‌ آن در شکل زیر نشان داده شده است.

سیگنال ورودی که حاصل از تنش سنسور می‌باشد پس از تقویت و نمونه برداری وارد کنترل کننده می‌گردد. در کنترل کننده عمل تصمیم گیری نسبت به ارسال پیامهای foll load و over load متناسب با ظرفیت کابین و همچنین فعال شدن آلارم، انجام می‌شود.

بر ای تنظیم حداکثر مقادیر مجاز از پانل تنظیم دستی استفاده می‌شود. که شامل نمایشگر مناسب برای نمایش اعداد و پیغامهای لازم برای کاربرد و صفحة کلید برای ورد اطلاعات مربوط به تعداد نفرات مجاز و غیره می‌باشد.

برای طراحی این برد دیجیتالی ابتدا باید یک میکرو کنترلر مناسب در نظر گرفته شود و سپس سیستم طراحی شده توسط سخت افزار تحقق پیدا کند، برای این منظور یک بلوک دیاگرام کلی مطابق شکل زیر فرض می‌شود.

در بلوک دیاگرام فوق سنسور وظیفة تولید سینگنال آنالوگ ایجاد شده از تغییرات وزن کابین آسانسور را به عهده دارد تقویت کننده‌ای که بعد از سنسور قرار دارد. سیگنال ایجاد شده را تقویت می کنند و آن را برای عملیات کنترلی آماده می‌سازد و بعد از ا“ نیز میکروکنترلر قرار داده شده که عمل کنترل کننده را انجام می‌دهد.

بلوکهای ذکر شده در بالا همگی توسط سخت‌افزار بر روی کارت تحقق پیدا می‌کند بطوریکه سنسور وزن را که یک سیگنال آنالوگ است تشخیص می‌دهد و آن را به A/D منتقل می‌کند . سیگنال آنالوگ به سیگنال دیجیتال تبدیل می شود و سپس بوسیلة میکروکنترلر، کنترل دیجیتال روی آن صورت می‌گیرد. سیگنالهای خروجی دیجیتال می‌باشند و برای تولید پیامهای over load و full و آمار به کار می‌روند.

در فصلهای بعدی به بررسی کاملتر مباحث ذکر شده، جزئیات کار و طراحی کنترلر پرداخته می شود که مباحث ارائه شده به صورت زیر طبقه بندی می‌شوند:

در فصل اول به معرفی سنسور strain guage و اساس کار آن و معیارهای انتخاب سنسور و آرایش مداری آن می‌پردازیم.

در فصل دوم به اتصال فیزیکی سنسور 8-G و طراحی مکانیکی المان اندازه‌گیری وزن پرداخته می‌شود.

فصل سوم به طراحی و ساخت تقویت کننده صنعتی برای S.G پرداخته خواهد شد.

فصل چهارم به طراحی و ساخت برد دیجیتال کنترل بار می‌پردازیم

در فصل پنجم، ساختار کلی برنامه میکروکنترلر ارائه خواهد شد.

در فصل ششم نیز تحقق عملی پروژه، نتایج و پیشنهادات ارائه خواهد شد.

فصل 1:

معرفی سنسور strain Gauge

1-1: مقدمه:

یکی از روشهای متداول در اندازه‌گیری وزن استفاده از سنسورهای S-G می‌باشد. اساس کار این سنسورها همانطور که توضیح داده خواهد شد بر تغییر طول یک المان الکتریکی و در نتیجه تغییر مقاومت الکتریکی آن استوار است. در این فصل به معرفی اساس کار، آرایشهای مداری سنسور و نیز معیارهای انتخاب سنسور مناسب خواهیم پرداخت.

1-2: اساس کار سنسور S-G :

مقاومت الکتریکی هر المان فیزیکی متناسب با طول آن المان می‌باشد. یعنی یا به طور دقیق‌تر که در آن L طول المان و A سطح قطع آن می‌باشد. و اگر طول یک المان فیزیکی به هر دلیلی تغییر کند مقاومت الکتریکی آن دچار تغییر خواهد شد. این مطلب اساس کار سنسورهای S-G می‌باشد.

این سنسورها معمولاً به صورت چاپ شده می‌باشند. که نمونه‌ای از آنها در شکل زیر نمایش داده شده است.

همانطور که ملاحظه می شود و چاپ سنسور به صورت مارپیچ انجام شده در نتیجه امکان تغییر طول کلی سنسور بسیار افزایش یافته است به این معنی که با تغییر طول در هر یک از قطعه‌های افقی و با فرض اینکه تعداد این قطعه‌ها n می‌باشد. تغییر طول کلی بربر خواهد بود.

برای تبدیل تغییرات وزن به تغییر طول در سنسور لازم است از یک المان مکانیکی استفاده شود. که نمونه‌ای از آن در شکل زیر نشان داده شده است.

نقش المان مکانیکی تبدیل نیروی که ناشی از وزن است به نیروی می‌باشد تغیر نیروی باعث تغییر انحنای المان می گردد.

بعد از اعمال نیروی قبل از اعمال نیروی

اگر سنسور S-G به المان مکانیکی به طور کامل چسبانده شده باشد. تغییر انحنای فوق باعث تغییر طول این سنسور و در نتیجه تغییر مقاومت الکتریکی آن خواهد شد.

به طور خلاصه تغییر وزن باعث تغییر تنش در المان مکانیکی و در نهایت تغییر مقاومت سنسور می‌شود.

به طور علمی تنش به صورت زیر تعریف می شود.

که در آن تغییر طول ناشی از نیروی ورودی و L طول اولیه المان می‌‌باشد.

G.F به نسبت تغییر مقاومت به مقاومت اولیه تقسیم بر نسبت تغییر طول به طول اولیه G.F یا گین فاکتور می‌شود.

1-3- آرایش مداری سنسور S-G :

یا

سنسورهای S-G معمولاً به صورت پل مقاومتی مورد استفاده قرار می‌گیرند.

فرض و و

علت استفاده از آرایش مداری پل وتسون آن است که :

1) تغییرات بسیار کوچک ایجاد شده در مقاومت‌های مدار را تشخیص دهیم.

2 ) حساسیت‌ دمایی ناشی از گرم شدن مقاومت در اثر عبور جریان را کاهش دهیم برای این منظور لازم است هر چهار مقاومت مورد استفاده در پل وتستون از یک نوع یعنی چاپ شده باشند. ولی از آنجا که تنها یکی از چهار مقاومت باید نسبت به تغییر طول حساس باشد. لذا یکی از مقاومتها را در جهت تغییرات طول و سه مقاومت دیگر را عمود بر جهت تغییر طول چاپ می کنند.

1-4 : معیارهای انتخاب سنسورها S-G

یکی از پارامترهای الکتریکی مؤثر در انتخاب سنسور نسبت تغییر ولتاژ خروجی به دامنة ‌ولتاژ تحریک می باشد. که این پارامتر بر حسب بیان می‌شود به عنوان مثال گفته می‌شود این سنسور دارای تغییرات می‌باشد. یعنی در حالت حداکثر تنش (حداکثر مجاز 4) و با ولتاژ تغذیة 10 ولت خواهد بود.

هر چند میزان بیشتر باشد. دامنه سیگنال خروجی سنسور در تحریک یکسان بیشتر خواهد بود لذا دقت اندازه‌گیری افزایش می‌یابد.

پارامتر الکتریکی دیگری که در انتخاب سنسور باید در نظر گرفته شود سخنی تغییرات G-F می باشد. از آنجا که تغییر طول المان فیزیکی نسبت به تغییرات نیروی وارده ههم جا خطی نیست لذا منحنی GF نیز خطی نمی‌باشد و به صورت منحنی‌هایی مانند شکل زیر می‌باشد.

برای اینکه اندازه‌گیریهای دارای دقت کافی باشند لازم است سنسور در محدوده خطی آن مورد استفاده قرار گیرند. لذا انتخاب سنسوری که محدودة خطی مناسبی در وزن‌های مطلوب داشته باشد. در دقت اندازه‌گیری بسیار تأثیر گذار است.

پارامتر فیزیکی که در انتخاب سنسور باید مورد توجه قرار گیرد. حداکثر تنش قابل اعمال به سنسور می‌باشد. سنسور S-G یک المان فیزیکی می‌باشد و مانند هر المان فیزیکی دیگر دارای محدودة‌ مجاز برای تغییر طول می‌باشد. بطوریکه اگر تغییر طول سنسور بیش از این مقدار مجاز شود. دیگر خاصیت ارتباعی المان قادر به برگرداندن وضعیت سنسور به طول اولیة‌ آن نخواهد بود و سنسور خاصیت خود را از دست خواهد داد. اگر تغییرات طول باز هم بیشتر باشد می‌تواند حتی موجب پارگی قطعات چاپی سنسور شود. و لذا برای هر سنسور یک حداکثر تغییر طول مجاز یا حداکثر تنش مجاز قابل اعمال تعریف می‌شود.

بررسی طراحی و ساخت برد کنترل جهت اضافه بار و اندازه گیری وزنمعرفی سنسور strain Gaugeاساس کار سنسور SG

بررسی اصول تهویه درساختمان

مطالعه آلودگی محیطهای بسته غیر حرفه ای (Non – Occupational Indoor Environment) تقریباً علم جدیدی است و از عمر آن حدود 25 سال می گذرد به طوری که اولین سمینار بین المللی آن در سال 1978 میلادی ودر دفتر منطقه ای اروپایی سازمان بهداشت جهانی در دانمارک برگزار گردید

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	34 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	72

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

اصول تهویه درساختمان

تمیز کردن کانالهای هوا ؛

امر مهمی که در ایران توجهی به آن نمی شود .

q اهمیت کیفیت هوای داخل ساختمان

مطالعه آلودگی محیطهای بسته غیر حرفه ای (Non – Occupational Indoor Environment) تقریباً علم جدیدی است و از عمر آن حدود 25 سال می گذرد به طوری که اولین سمینار بین المللی آن در سال 1978 میلادی ودر دفتر منطقه ای اروپایی سازمان بهداشت جهانی در دانمارک برگزار گردید .

مطالعاتی که توسط سازمان محیط آمریکا انجام شده نشان می دهد که میزان آلودگی داخل ساختمان حدود 2 تا 5 برابر آلودگی خارج از ساختمان است و گاهی این مقدار تا 100 برابر افزایش می یابد . با توجه به این که مردم حدود 90 درصد اوقات خود را در داخل ساختمان می گذرانند ، اهمیت آلودگی داخل ساختمان و کنترل کیفیت آن مشهود می گردد.

آلودگی هوای داخل ساختمان در دراز مدت و کوتاه مدت اثرات سوء بر سلامتی ساکنان دارد . آلودگی هوا در دراز مدت باعث امراض تنفسی و سرطان می شود که فرد را به شدت از کار می اندازد و درنهایت باعث مرگ او می شود . عوامل این آلودگی را می توان گاز رادن (Radon) ، آزبست و مصرف دخانیات ذکر کرد. از عوارض کوتاه مدت یا فوری آلودگی هوای داخل ساختمان می توان خارش چشم و گوش و حلق و بینی ، سردرد ، سرگیجه و خستگی مفرط را نام برد و نشانه های سوءسلامتی به صورت آسم ،سینه پهلو (ذات الریه ) و تب ظاهر می گردد. عوامل این آلودگی عبارتند از کمبود تهویه ، آلودگی شیمیایی و بیولوژیکی از منابع داخل و خارج ساختمان و سایر عوامل غیر آلاینده مانند دما ، رطوبت ، میزان روشنایی و ارگونومیک محل کار .

در خصوص اثرات کوتاه مدت آلودگی هوا بر سلامتی انسانها ،نتایج بررسی سازمان ایمنی و بهداشت محیط کار کشور آمریکا از 539 ساختمان در سال 1971 میلادی جالب توجه است (جدول 1 ).

	تعداد ساختمان	درصد از کل
کمبود تهویه	280	53
آلودگی داخل ساختمان	80	15
آلودگی بیرون ساختمان	53	10
پیرامون ساختمان	21	4
آلودگی بیولوژیکی	37	5
شناخته نشده	68	13
جمع	539	100

همانطوریکه ملاحظه می شود ، 50 درصد از مشکلات آلودگی داخل ساختمان مربوط به تأسیسات گرمایی ، تعویض هوا و تهویه مطبوع می باشد که منظور از طراحی ،نصب و راه اندازی آنها ایجاد شرایط آسایش برای ساکنان است ! به عبارت دیگر اگر ما بتوانیم عوامل مؤثر در آلودگی تأسیسات تهویه ساختمان را شناسایی کنیم ،50 درصد راه برای رفع آلودگی ساختمان ساختمان را طی کرده ایم.

یکی از نقاطی که گرد و خاک (Dust) و گرده گیاهی (Pollen) و موی حیوانات و حشرات ساختمان است . این عوامل در مجاورت رطوبت ، بستر مناسبی را برای رشد باکتری و قارچ گیاهی (Mold) فراهم می کنند که در نهایت باعث کپک زدن (Mildew) می شوند. هوایی که به منظور کنترل شرایط آسایش و رساندن هوای تازه از این کانالها عبور می کند در واقع با عوامل یاد شده تماس داشته و آنها را با خود به داخل ساختمان حمل می نماید و باعث به خطر افتادن سلامتی افراد می گردد.

q روش پیشنهادی تمیز کردن کانالها

بهترین روش تمیز کردن کانالها ، روش رفع منشأ (Source Removal) است که بوسیله تجهیزات مکانیکی انجام می شود .

همانطور که ملاحظه می شود ، برس دوار (Rotating Brushes) گرد و خاک را از جداره کانال می کند و دستگاه مکنده صنعتی آنها را از طرف دیگر می مکد و از کانال خارج می کند.

تجهیزات الکترونیکی نیز برای پایش قبل و بعد ا زعملیات مورد نیاز است تا بتوان نتایج عملیات تمیز کردن را مشاهده نمود.

q کارهای انجام شده د رخارج کشور

کار تمیز کردن داخل کانالهای هوا در خارج از کشور حدود 15 سال قدمت دارد . سازمانهای مختلفی در کشورها متولی کیفیت هوای داخل ساختمان می باشند.

در کشور ایالات متحده آمریکا سازمان حفاظت محیط زیست (با آدرس اینترنتی WWW.EPA.IAQ ) و انجمن تمیز کردن کانالها (به آدرس اینترنتی WWW.NADCA.COM) برای کسانی که علاقه مند به اطلاعات بیشتر هستند معرفی می گردند.

q کارهای انجام شده در داخل کشور

تمیز کردن کانالهای هوا در داخل کشور متداول نیست و این کار تا کنون انجام نشده است . علل فراوانی برای این موضوع می توان مطرح نمودکه از جمله نبود بودجه کافی ، عدم شناخت موضوع از طرف مهندسین و مسئولین ، عدم توجه به سلامتی افراد و نبود مسئول مستقیم هوای داخل ساختمان را می توان نام برد.

لوله های حرارتی

لوله های حرارتی تجهیزات ساده بازیافت حرارت هستند که عمل انتقال حرارت یک نقطه به نقطه دیگر که با فاصله کمی از همدیگر قرار داشته باشند.را بدون احتیاج به هیچگونه ابراز سیر کولاسیون به سرعت انجام میدهند در پاره ای ا زموارد به این ابزار لقب فوق رسانای حرارتی را نیز داده اند که این امر موید ظرفیت بالای انتقال حرارت و همچنین اتلاف اندک حرارتی آن می باشد همچنین به واسطه نحوه انتقال حرارت توسط سیال عامل این ابزار را ترموسیفون نیز نام نهاده اند .

پیشینه تاریخی

ایده لوله های حرارتی برای اولین بار در سال 1942 توسط R.S Gauler ارائه شد .اما با این وجود اولین لوله حرارتی در سال 1962 توسط G.M.GROVER طراحی و ساخته شد و از آن زمان بود که این تکنولوژی به طور جدی مورد توجه قرار گرفت و توسعه یافت .

کاربردهای مختلف

لوله های حرارتی دارای کاربردهای مختلفی هستند که می توانند با راندمان بالای (70%) فرآیند بازیافت حرارت را انجام دهند از کاربرد آنها می توان به سیستمهای تهویه مطبوع اشاره داشت. که درادامه آن را توضیح می دهیم در کنار آن می توان به استفاده در کنترل کننده های رطوبت پیش گرم کن دیگهای بخار خشک کن های هوا بازیابنده حرارت از بخار خروجی کامپیوترهای لبتاب و غیره اشاره کرد.

ساختار و نحوه کارکرد

لوله های حرارتی از سه قسمت عمده تشکیل یافته که مشتمل به مخزن فیتیله متخلخل و سیال عامل می باشند.

طول لوله های حرارتی را می توان به سه قسمت عمده تقسیم کرد که شامل اوپراتور (قسمت پایین) دسته آدیاپاتیک (قسمت مرکزی) و کندانسور (قسمت بالایی ) می باشد.حرارت دریافت شده از گاز گرم عبوری از روی لوله های حرارتی در قسمت پایین آن سبب تبخیر سیال عامل داخل فیتیله شده و سیال عامل تبخیر شده از داخل فیتیله به سمت مرکز لوله حرکت کرده و سپس به دلیل اختلاف فشار موجود درداخل لوله به سمت بالای آن که سردتر می باشد حرکت می کن و در ادامه حرارت خود را به سیال سرد عبوری از روی لوله می دهد که سبب گرم شدن و یا سیال عبوری و نتیجتاً چگالیده شدن خودش می شود .چگالیده در قسمت بالایی توسط فیتیله جذب شده و به واسطه نیروی جاذبه و خاصیت موئینگی فیتیله به قسمت پایین لوله حرارتی منتقل می گردد و سیکل تازه داده شده مجدداً تکرار می شود.

با توجه به موارد ذکر شده لوله های حرارتی را همیشه با شیبی بین 5 تا 90 درصد نسبت به افق نصب می کنند .

مهمترین پارامتر لوله های حرارتی جنس سیال عامل می باشد که به شدت به محدوده کاری لوله حرارتی وابسته است .

درلوله های حرارتی پارامترهای طراحی شامل دبی سیال بیرونی درجه حرارت آن خواص شیمیایی … می باشد.

q معایب لوله های حرارتی

• بالا بودن هزینه اولیه
• حتماً باید دو جریان سرد و گرم عبوری از روی لوله های حرارتی در نزدیکی همدیگر باشند .
• جریانهای سرد و گرم عبوری از روی لوله های حرارتی حتماً باید از نظر شیمیای دارای خوا قابل قبول باشند تا از خوردگی سطح خارجی لوله جلوگیری به عمل آید .

q مزایای لوله های حرارتی

• سرفه جویی در مصرف انرژی به واسطه حرارت 20 تا 40 درصدی لوله های حرارتی .
• عدم وجود قسمتهای متحرک
• عدم احتیاج به سیرکولاسیون اجباری سیال عامل .
• هزینه تعمیر و نگهداری پایین.
• به نسبت کوچک و پربازده بودن .
• محدوده کاری گسترده نقطه نظر درجه حرارت
• افت فشار بسیار کم در داخل محفظه(15 تا mmWG20 )؛
• با تغییر شیب لوله های حرارتی می توان یک لوله در موارد مختلف به کار برد
• ضریب اطمینان بالا به دلیل اینکه لوله های حرارت مستقل از همدیگر کار می کنند خرابی یک یا چند لوله بر کل سیستم تأثیر نمی گذار .
• انعطاف پذیری طرحها امکان نسب در فضاهای محدود و بایشگاه مختلف وجود دارد .

q ارائه یک مثال واقعه ای ا زکاربرد لوله های حرارتی در تهویه مطبوع

همان طور که قبلاً ذکر شد یکی از کاربدهای لوله های حرارتی به سیستم های تهویه مطبوع بر می گردد در اکتبرسال 1996 در سیستم هوا ساز کتابخانه Gulf Breez پنسلوانیای فلوریدا لوله های حرارتی جهت رطوبت زدایی کار گذاشته شده اند هدف اصلی از نسب لوله های حرارتی این بود که میزان ظرفیت رطوبت زدایی دستگاه هوا ساز را افزایش دهند بدون اینکه هیچگونه انرژی اضافی مصرف کند در این بخش هدف ما این است که تأثیر رطوبت زدایی لوله های حرارتی از نقطه نظر صرفه جویی مالی و انرژی تبین شود این بررسی با درنظر گرفتن سطوح درجه حرارت و رطوبت هوای بیرون و هوای ورودی به کتابخانه بار سرمایی کویل های سرمایشی و بار لوله حرارتی در طی دو هفته ا ی از فصل تابستان که حداکثر بار سرمایی وجود دارد انجام گرفته است سیستم رطوبت زدایی لوله های حرارتی در واقع یک سیستم غیر فعال (Passive) است که از یک سری لوله سربسته پر شده و از مبرد تشکیل یافته که هدف آن انتقال حرارت از هوای بیرونی وارد شده به قسمت مادون سرد کننده کویل سرمایشی بست و هدف از مادون سرد کردن رطوبت زدایی از هوای مرطوب ورودی است از آنجا که کویل لوله های حرارتی هوای ورودی در ابتدا پیش سرد می کند لذا میزان ظرفیت رطوبت زدایی سیستم بورودتی در طول شرایطی که سیستم درحداکثر بار باشد افزایش می یابد در طول مدت حداقل بار کویل پیش سردکن لوله های حرارتی قسمتی از بار کویل سرمایشی را تأمین می کند تا به یک سطح معینی از رطوبت زدایی برسیم و کویل باز گرمکن (Reheat ) نیز قسمتی از بار حرارتی لازم برای تأمین درجه حرارت مطلوب هوای ورودی به کتابخانه را تأمین می کند به عنوان یک نتیجه کلی می توان گفت لوله های حرارتی مورد بحث باعث بالا بردن ظرفیت رطوبت زدایی و سرفه جویی در مصرف انرژی می شود لوله های حرارتی این توانایی را دارد که میزان رطوبت هوا را در حدود ده درصد کاهش داده و میزان رطوبت هوا که قبلاً در حدود 75 درصد بوده را بدون اینکه بر روی درجه حرارت هوا ی ورودی بر کتابخانه تأثیر منفی بگذارد به 65% تقلیل دهد در صورتی که بخواهیم این میزان رطوبت زدایی را با سیستم های معمولی انجام بدهیم به 20 تن تبرید انرژی احتیاج خواهیم داشت .

اگر بخواهیم این میزان رطوبت زایی (10 % ) را با اضافه کردن سیستم های مکانیکی به دستگاه هواساز خود تأمین کنیم احتیاج به سرمایه گذاری 30 هزار دولاری داریم درصورتی که لوله های حرارتی نصب شده 42 هزار هزینه داشته است به بیان دیگر به میزان 12 هزار دولار سرمایه گذاری اولیه بیشتری انجام داده ایم .

بررسی اصول تهویه درساختمانتمیز کردن کانالهای هوالوله های حرارتی