فایلساز
فروشگاه فایلساز ، فروش فایل ارزان , فروش ارزان فایل, پروژه, پایان نامه, مقاله و ...فایلساز
فروشگاه فایلساز ، فروش فایل ارزان , فروش ارزان فایل, پروژه, پایان نامه, مقاله و ...گزارش کارآموزی فروش و تعمیر در نمایندگی مجاز ایران خودرو
| دسته بندی | گزارش کارآموزی و کارورزی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 38 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 46 |
گزارش کارآموزی فروش و تعمیر در نمایندگی مجاز ایران خودرو در 46 صفحه ورد قابل ویرایش
فهرست مطالب
عنوان صفحه
مقدمه 1
نمودار سازمانی و تشکیلات 6
ارزیابی بخشهای مرتبط با رشته کارآموز 8
عیب یابی 10
چرخ دنده های جلو موتور و طرز تنظیم آنها 22
تعمیر شاتون ، میل لنگ و یاتاقان 30
آشنایی کلی با مکان کارآموزی
1- تاریخچه سازمان :
تکنولوژی درجهان امروزاز ویژگی خاصی برخوردار است و اگر به بخت واقبال معتقد باشیم می توانیم بگوییم تکنولوژی از واژه هائیست که با اقبال خوبی مواجه است .
چرا که دارندگان آن به آسانی میتوانند بر طالبین آن حکومت کنند. امروز نه تنها احتیاج به اقدامی جدی برای استثمار ندارند بلکه کشورهای جهان سوم خود به استقبال استثمار میروند . چون درخواست تکنولوژی بدون توجه به مسائل دانش فنی آن چیزی جزئ اسارت و استثمار نخواهد بود . متاسفانه کشور ما این اسارت را تجزیه کرده است چرا که پیش از دویس میلیارد در سی سال گذشته برای صنعت سرمایه گذاری کرده اما تقریباً از صنعت چیز قابل توجهی نداریم در حالیکه کشورهای دیگر با سرمایه گذاری خیلی کمتراز این به صورت یک کشورصنعتی درآمده اند.
در میان صناع مختلف صنعت خودرو دارای اهمیت بیشتری است زیرا ان را معمولاً مادر صنایع دیگر می نامند . دلیل عمده اهمیت این صنعت عبارتند از : کاربرد وسیع ، پچیدگی، گستردگی قطعات مورد نیاز و در نتیجه وسیع بودن کارخانجات مرتبط با این صنعت، ارزش افزوده در صنعت خودرو است .نگاهی گذرا به وضعیت این صنعت در کشورهای پیشرفته صنعتی ما را با اهمیت این صنعت بیشترآشنا می سازد . از کلیه اتومبیلهای تولید شده در جهان در سال 2000 میلادی 85 % آن در سه بخش عمده صنعتی جهان تولید شده است . از این رقم حدود 28% مربوط به کشورهای اروپایی ، 29 % مربوط به آمریکا و 28 % مربوط به ژاپن است . ژاپن در فاصله سالهای 76 تا 85 میلادی 52% و از سال 85 تا 2000 حدود 200% رشد در تولید داشته است و این رقم افزایش برای تولید آن هم در حد تولیدات ژاپن بسیارزیاد است . در نتیجه تعیین سیاست در مورد این صنعت از تصمیم گیری های مهمی است که مسئولان نظام باید بدان به صورت عمیق توجه کنند چرا که مسئولان نظام باید بدان به صورت عمیق توجه کنند چرا که این موضوع نقش مهمی در استقلال یا به عکس وابستگی دارد . میان خودروها نیز خودروی سواری بعلت مصرف فوق العاده آن نسبت به خودروهای دیگر نقش مهمتری را ایفا می کند در این جا تاریخچه خودروی سبک در ایران را بررسی و هم چنین تاریخچه کارخانه ایران خودرو.
اولین اتومبیل در سال 1280 هجری شمسی برای استفاده مظفرالدین شاه واردایران شد این اتومبیل جنبه تشریفاتی داشت و در خیابانهای نامناسب آن زمان گاه گاه تردد می نمود . اما بیشتر مواقع به دلیل اشکالات فنی (وگاهی به دلیل عدم پرداخت حقوق راننده آن) در گوشهای از قصر شاه متوقف بود . در حدود بیست سال بعد ورود اتومبیل برای مصارف شخصی توسط اعیان و اشراف آغاز شد و به تدریج نیز تعدادی برای مصارف عمومی وارد گردید به طوریکه بر اساس آمار موجود در سال1307 هزار و پانصد دستگاه خودرو شخصی و هزار دستگاه نیز کرایه وجود داشت . در سال 1321 حدود 130 دستگاه اتومبیل سواری به طور یکجا وارد شد . ورود اتومبیل هر سال افزایش یافت تا سال 1326 حدود 3000 دستگاه در سال وارد کشور شد . در سال 1324 حدود 10000 دستگاه اتومبیل وارد ایران شد . در طی این سالها تنها کار تولیدی که در زمینه خودرو در ایران انجام می شد تولید اطاقهای چوبی آن هم بیشتر برای قسمت بار کامیون ها بود . در سال 1366 اولین کارخانه مونتاژخودرو جهت مونتاژ جیپ دو دیفرانسیل توسط شرکت سهامی جیپ ایران بادریافت شش میلیون ریال وام از وزارت اقتصاد افتتاح شد . در سال 1340 شرکت فیات ایتالیا اقدام به سرمایه گذاری در ایران جهت مونتاژ اتومبیل فیات 1100 نمود اما پنچ سال بعد از تولید آن متوقف شد . در سال 1341 انعقاد قرار دادی با شرکت تالبوت جهت تولید اتومبیل در ایران مورد بررسی قرار گرفت . از جمله مدلهای تالبوت می توان به مدل Hanter اشاره کرد که برای کشورهای آسیایی در نظر گرفته شده بود که امتیاز آن به ایران واگذار گردید که نامش همنام تیر افسانه ای آرش کمانگیر پیکان نامیده شد .در سال 1343 وزارت اقتصاد با اتخاد سیاستی جدید از صدور مجوز مونتاژ جلوگیری می کند و انعقاد قرار داد تالبوت را منوط به تولید قطعات بدنه و شاسی و پرس آنها در ایران می کند . متاسفانه عدم پیگیری این سیاست در سال 1346 خط مونتاژ اتومبیل های آریا و شاهین تحت امتیاز شرکت آمریکن موتورز ،در کارخانه جیپ آغاز به کار می کند . در همین سال خطوط مونتاژ ژیان نیز تحت امتیاز سیتروئن فرانسه ، د رکارخانه سایپا به راه انداخته می شود . سال 1348 در تاریخ صنعت خودرو ایران باید سال وانت نامید . در این سال خط مونتاژ وانت پیکان در شرکت ایران خودرو وانت مزدا در شرکت مزدا وانت در شرکت ایران کاوه آغاز بکار نمودند . مونتاژ وانت در شرکت ایان کاوه از سال1356 متوقف شد . در طی همین سالها شرکت جیپ 45 در صد از سهام خود را به شرکت جنرال موتورز آمریکا فروخت به دنبال آن در سال 1352 خط مونتاژ آریا و شاهین تعطیل نمود و خط مونتاژ شورلت مدل های 2500 و 2800 را راه اندازی نمود. در همین سال مونتاژ اتومبیل رنو 5 نیز در شرکت سایپا آغاز شد . در سال1354 شکت ایران خودرو خط تولید خود را با ساخت سالن رنگ وکارگاه پرس توسعه داد . به این ترتیب در صد ساخت داخل اتومبیل پیکان افزایش یافت . در سال 1355 شرکت جیپ خط مونتاژ شورلت را به خط مونتاژ اتومبیلهای شورلت نوا، بیوک وکادیلاک تبدیل نمود . آخرین بخش قطعات ان اتومبیل ها در سال1364 وارد شد .و از آن پس تولید این اتومبیل ها در سال1364 وارد شد و از آن پس تولید این اتومبیل ها نیز متوقف شد .
حال با نگاهی به گذشته مشاهده می شود که بجز پیکان که از ابتدا با قصد تولید و ساخت در داخل و با این سیاست اقدام به ساخت آن شده است از تولید بقیه اتومبیل های ذکر شده خبری نیست . سیاست اعمال شده در موتور پیکان باعث شده بود که حتی پیش از انقلاب نیز تولید پیکان به رقم بالایی از خود کفائی دست یابد .
و به همین صورت تنها محصولات تولیدی کارخانه ایران خودرو و اواخردهه 60 و اوایل دهه 70 تولید پیکان وپیکان وانت بود . البته پیکان در ابتدا دارای یک مدل ساده بود . ولی بعد ها در قالب سه مدل پیکان دولوکوس (با چراغهای پهن تر در جلو وعقب نسبت به دیگر مدلها و جلو داشبورد و تجهیزات مناسبتر) پیکان کار لوکس (ساده) و پیکان جوانان (با دو کاربراتور روبروی سیلندر ) تولید و به بازار عرضه شد ولی از اواخر دهه 60 تا هم اکنون فقط مدل دو لوکس توسط ایران خودرو تولید می شود .
همچنین از اوایل دهه 70 به بعد ابتدا خط مونتاژ و سپس تولید اتومبیل های پژو 405 در انواع GL,GLX تحت امتیاز شرکت پژو فرانسه در ایران خودرو آغاز شد .
در چند سال شرکت ایران خودرو مبادرت به تولید اتومبیلهای پژو پرشیا (پارس) پژو RD 1600 و پژو 206 وخودرو ملی سمند نموده است .
همچنین شرکت ایران خودرو با توجه به تولید خو.دروهای جدید در چند سال اخیر و با بکار گیری و راه اندازی نمایندگی های مجاز و تعمیر و فروش محصولات و همچنین عاملین مجاز سرویس دهی خدمات بعد از فروش و تاسیس شرکتهای ایساکو به منظور تولید قطعات یدکی و لوازم جانبی اتومبیلهای تولیدی خودرو و شرکت امداد خوردو ایران پایگاههای ثابت و سیار در سراسر کشور جهت سرویس دهی وکمک .و تعمیرات به خریداران محصولات ایران خودرو و شرکتهای مرتبط دیگر با این کارخانه دامنه فعالیتهای خود را گسترش داده است . و خود را به عنوان مهمترین قطب صنعتی تولید خودرو در کشورو خاورمیانه معرفی نموده است
4-سنگ زدن کپه شاتون
سر بزرگ شاتون ممکن است به دلایل زیر دو پهن شده و از حالت گردی خارج شده باشد.
1- نرسیدن روغن به یاتاقانها به علت نقصی که در یکی از قسمتهای سیستم روغن کاری ممکن است به وجود آید.این عمل باعث می شود که یاتاقانها بیش از اندازه گرم شده و گریپاژ گردد. در این صورت پوسته به میل لنگ چسپیده و سر بزرگ شاتون خراب می گردد.
2- در مواردی که فشار یاتاقانی کم باشد.ممکن است زبانه پوسته یاتاقانها بریده و از جای خار مربوط خارج شده و سپس پوسته یاتاقان گشته و جلوی مجرای روغن گرفته شود.
3- خلاصی بین یاتاقانهای شاتون و میل لنگ بیش از حد مجاز بوده و در اثر ضربه های وارده از طرف پیستون کپه شاتون کوبیده شد ه و ممکن است تغییر شکل پیدا کند در این صورت بایستی کپه پایین شاتون را باز کرده و پس از بستن به دستگاه سنگ زنی کپه ، آن را سنگ می زنند.
روش کار بدین نحو است که بازوی A را درسمت راست قرار داده و کپه را به گیره مخصوص دستگاه می بندند. حالا دستگاه را روشن کرده و با حرکت بازو A به سمت چپ ، کپه را سنگ می زند. بوسیله پیچ B که مدرج بوده و مخصوص بار دادن می باشد می توان بار یکنواخت به آن داد.
همچنین الماس آرایش سنگ که روی گیره دستگاه بسته شده در حین سنگ زدن ، سنگ را نیز صاف می کند. در بعضی موارد لازم است که شاتون را به دستگاه سنگ زنی بسته و آن را نیز سنگ زد و همچنین کپه های یاتاقانهای ثابت موتور را نیز قبل از ثابت تراشی ، به این دستگاه بسته و سنگ می زنند.
میزان سنگ زنی از کپه پایین یا بالای شاتون بستگی به وضعیت خرابی داخل شاتون دارد.
5-تراش و سنگ زنی شاتون
پس از سنگ زنی کپه شاتون ، کپه را روی شاتون بسته و بوسیله ساعت اندازه گیری (ساعت داخل سیلندر) قطر سر بزرگ شاتون را اندازه می گیرند تا مقدار دو پهنی آن مشخص شود.
سپس قطر استاندارد آنرا از کتابچه راهنما ی اندازه های یاتاقانها پیدا کرده و درجات میکرومتر خارجی را روی این اندازه قرار داده و ساعت اندازه گیری را روی صفر تنظیم می کنند.
عمل تراش و سنگ زنی شاتون بوسیله دستگاه شاتون تراش انجام می گیرد. بدین ترتیب که شاتون را بر روی برج دستگاه قرار داده و بوسیله سه نظام آنرا ثابت می کنند. عمل سنتر کردن سوراخ بزرگ شاتون نسبت به محور میل تراش ، بوسیله میکرومتر ساعتی انجام می گیرد در این حالت عقربه میکرومتر ساعتی بایستی کمترین انحراف را نشان دهد
تعیین طول تیغچه بوسیله میکرومتر مخصوص دستگاه شاتون تراش انجام می گیرد ، یعنی تیغچه را روی محور تراش بسته و نوک میکرومتر را روی تیغچه قرار داده و بوسیله پیچ تنظیم تیغچه طول آنرا مشخص نموده و بوسیله پیچ نگهدار ، تیغچه را سفت می کنند.
اگر میزان دو پهنی سربزگ شاتون006/0اینچ (15/0میلیمتر)یاکمترباشدمی توان به وسیله محورسنگ زنی که درسمت راست واقع شده است،آن راسنگ زده وبه قطراستانداردرسانید.درصورتی که مقداردوپهنی کمتر ازمقدارفوق باشد.بایدبامیل لنگ تراش وتیغچه که درسمت چپ دستگاه است،تراشیده سپس بوسیله سنگ آنرا صیقل داد.
توجه:موقعیکه شاتون برروی دستگاه سواربوده وسربزگ شاتون سنتر شده است.میتوان علاوه برتراش،عمل سنگ زنی رانیزدرصورت نیاز انجام داد.
توجه: در صورت سنگ زنی کپه شاتون و تراش سر بزرگ شاتون ، طول شاتون کوتاه می شود. و در نتیجه کورس پیستون کمتر از مقدار اصلی می گرددکه این عمل سبب کم شدن ضریب تراکم موتور شده و عمل احتراق را در موتور مختل می کند.
در چنین حالتی تراش کار ماهر می تواند با استفاده از بوشهای نیمه تمام ( بوش هایی که قطر داخلی آنها کوچکتر از بوشهای معمولی است به عبارت ساده تر بوش چاقتر است) مرکز بوش گجن پین را به اندازه فاصله کوتاه شده ، بالاتر ببرد. لذا طول شاتون را به همان اندازه قبلی برگرداند
6-شرح دستگاه شاتون تراش
شاتون تراش مجهز به میل لنگ سنگ زنی و میل لنگ تراش بوده و دارای برج مخصوص بستن شاتون می باشد.
حرکت افقی برج (به سمت چپ یا راست) روی کشویی دستگاه ، بوسیله فرمان دستی انجام می گردد. در صورتیکه حرکت اتوماتیک آن بوسیله دکمه برقی که روی تابلوی برق قرار گرفته عملی می گردد.
حرکت برج به سمت جلو و عقب به کمک فرمان دستی کوچکی بوده که به همراه اهرم دستی که در بالای برج قرار گرفته برای سنتر کردن سر بزرگ یا کوچک شاتون استفاده می شود.
برای بستن شاتون روی برج معمولا سه عدد سه نظام به اندازه های مختلف (1و2و3) نسبت به قطر سر بزرگ و سر کوچک شاتون همراه دستگاه می باشد.
جهت راه انداز قسمتهای مختلف شاتون تراش ، سه عدد الکتروموتور به شرح زیر در آن نصب شده است:
1- الکتروموتور اصلی ، جهت به کار انداختن دستگاه.
2- الکتروموتور حرکت اتوماتیک میز
3- الکتروموتور مخصوص سیستم خنک کننده(آب صابون)
اهرم های سمت راست و چپ به ترتیب اهرمهای راه اندازی میل لنگ سنگ زنی و میل لنگ تراش است.
مقدار بار و انتخاب سرعت لازم در جدولی برروی ماشین نوشته شده است. ولی به طور کلی دستور صحیح راه اندازی و نگهداری از دستگاه در کتابچه راهنمای ماشین نوشته می شود.
7-کلیات مربوط به میل لنگ
میل لنگ از فولاد ویژه و به طریقه ریخته گری یا آهنگری ساخته شده است که برای جلوگیری از خمیدگی و پیچیدگی میل لنگ و همچنین افزایش مقاومت مکانیکی آن در برابر نیروهای وارده ، عملیات حرارتی (سخت کاری ) برروی آن انجام می شود. سپس ثابتها و لنگهای متحرک آن را سنگ زده و پولیش می نمایند
هر میل لنگ دارای تعدادی تکیه گاههای ثابت و و لنگهای متحرک می باشد.تعداد لنگهای متحرک در موتورهای خطی به نسبت به تعداد سیلندرهای موتور است. در صورتیکه در موتورهای V شکل ، برای هر لنگ میل لنگ ، دو عدد شاتون بسته می شو. تعدا ثابتهای میل لنگ حداکثر 1 عدد بیشتر از تعداد لنگهای ( متحرکها) بوده و یا اینکه ممکن است تعداد لنگهای موتور کمتر باشد.
افزایش تعداد ثابتها در یک موتور سبب کاهش بارها و فشارها شده و در نتیجه پهنای ثابتها کوچکتر خواهد بود. همچنین با در نظر گرفتن مساحت یاتاقانهای ثابت در دو موتور مشابه ، هر چه قطر یاتاقان بزرکتر باشد میل لنگ بار بیشتری را تحمل خواهد کرد.
جهت روغن کاری لنگها و ثابتها میل لنگ دارای مجاری روغن (سوراخ)بوده و این مجراها در ثابتهای میل لنگ به طور مستقیم قرار گرفته اند. مجاری مورب ، مجراهای مستقیم را به لنگهای متحرک میل لنگ وصل می کنند. همانطوریکه در پیش گفته شد روغن از این مجراها گذشته و پس از عبور از سوراخ پوسته یاتاقان متحرک ، وارد شاتون شده و دیواره سیلندر و پوش گجن پسین را روغن کاری می نماید.
نیروهای نامتعادل ، سبب لرزش و فشارهای زیاد روی یاتاقانهای ثابت میل لنگ شده و باعث خمیدگی یا پوسیدگی میل لنگ می گردد. برای جلوگیری از این وضع بایستی میل لنگ استاتیکی و دینامیکی بالانس شود.
بالانس استاتیکی در موقع سکون میل لنگ انجام می شود. بدین معنی که میل لنگ را روی دو لبه تیز دستگاه بالانس استاتیکی قرار می دهند. اگر میل لنگ حرکت نکرد و ساکن ماند میل لنگ بالانس می باشد. در صورتیکه شروع به گردش کرد معلوم می شود که یک قسمت میل لنگ سنگین بوده و آنرا به سمت پایین می کشد.
لذا از فلز قسمت پایین بایستی برداشته شود ، تا سبک شده و به حالت تعادل یا بالانس دراید.
بالانس دینامیکی به وسیله دستگاه مخصوصی که میل لنگ را با سرعتهای مختلف به حرکت در می اورد انجام می شود. در این حالت ، عقربه دستگاه ، محل و مقدار فلزی را که بایستی برداشته شود مشخص می کند. پس از برداشتن فلز دوباره دستگاه را بکار انداخته و میل لنگ را آزمایش می کنند. در صورتیکه لرزشی مشاهده نگردید معلوم می شود که دستگاه بالانس شده است.
در بعضی از میل لنگها با استفاده از وزنه های تعادل ،میل لنگ را بالانس می کنند. وزنه های تعادل بعضا سر هم با میل لنگ ریخته شده و یا به طور جداگانه به بازوهای میل لنگ پیچ شده است.
8-اندازه گیری قطر ثابتها و متحرکهای میل لنگ
اندازه گیری ثابتها و متحرکهای میل لنگ بوسیله میکرومتر خارجی انجام می شود ، تا مقدار سائیدگی یا دو پهنی آن معلوم گردد. اگر دو پهنی میل لنگ بیش از 001/0 – 0015/0 اینچ (025/0-035/0 میلیمتر) باشد. بایستی بوسیله دستگاه میل لنگ تراش ثابتها و متحرکهای آن را آنقدر سنگ زد تا به اندازه استاندارد برسد. دستگاهی که بیشتر در اندازه گیریهای میل لنگ به کار می رود میکرومتر ساعتی است که اغلب بروی پایه مخصوصی سوار میباشد.
کوچکترین درجات میکرومتر ساعتی 01/0 میلیمتر بوده و محیط دایره ساعت به 100 قسمت تقسیم شده است. لذا اگر عقربه بزرگ 1 دور محیط دایره را طی کند عقربه کوچک روی رقم 1 قرار گرفته و نشان دهنده 1 میلیمتر حرکت نوک میکرومتر ساعتی خواهد بود پس عقربه کوچک میلیمتر ساعتی ، تعداد دورهای عقربه بزرگ را نشان می دهد.
اخیرا میکرومترهای خارجی و کولیسهای مجهز به سیستم دجیتال که به وسیله باتری کوچکی کار می کند به بازار عرضه شده است. گر چه هنوز کاربرد آن در کارگاهها معمول نشده ولی ارقام حاصل از اندازه گیری به آسانی و به دقت خوانده می شود.
20 ـ علل صدمه دیدن یاتاقان ها
نتیجه 1 ـ نرسیدن روغن به یاتاقان ها ـ در صورت نرسیدن روغن یا کم شدن مقدار آن بعلت تماس دو فلز ( بیت یاتاقان و لنگ میل لنگ ) ، یاتاقان ها داغ شده و مواد یاتاقانی روی آن ذوب واز بین میرود . سپس پوسته یاتاقان ها به میل لنگ چسبیده وحتی ممکن است که شاتون را نیز شکسته و از بلوک موتور بیرون بزند . علت نرسیدن روغن به یاتاقانها علاوه بر افزایش یا کاهش خلاصی روغن یاتاقان ها ، ممکن است در اثر بسته بودن لوله های روغن ، نقص اویل پمپ ، نقص دستگاه تنظیم فشار و یا کمی روغن در کارتر موتور باشد .
در ضمن پس از تعمیر اساسی وجمع کردن موتور ، با وجود روغن در کارتر ، یاتاقان ها روغن نداشته ویا اینکه مقدار آن کم میباشد . در این صورت استارت زدن و روشن کردن موتور ممکن است که به یاتاقان ها صدمه برساند . لذا در کارگاه های مجهز قبل از روشن کردن موتور ، بوسیله دستگاه مخصوصی ، سیستم روغنکاری را با روغن پر می کنند .
2 ـ وجود ذرات خارجی در روغن ـ مواد خارجی یا بصورت ذرات خاک یا بصورت براده های فلزات ( چدن ـ فولاد ومواد یاتاقانی ) در روغن موتور وارد میشود .
براده های فلزات که معمولا از سائیده شدن قطعات متحرک موتور ، از قبیل خیز بادامک های میل سوپاپ ، تایت ها ، دنده های جلو موتور ، دنده های اویل پمپ ، انگشتی های سوپاپ ، میل تایپت ها ، دیواره های سیلندر ، رینگ های پیستون وغیره تولید میگردد. این مواد بوسیله روغن موتور شسته شده و هنگام تعویض فیلتر و روغن ، خارج میگردد . براده های فلزات که هنگام تراشکاری ، بوجود میآید بایستی قبل از بستن موتور کاملاً شستشو داده شود .
اگر ذرات درشت بر روی یاتاقان ها نشسته باشد ، فلز یاتاقان را به سمت بالا فشار داده و سطح یاتاقانی را کم می کند . در صورتیکه این ذرات خیلی درشت باشند ، با حرکت میل لنگ ، بر روی یاتاقان ها و میل لنگ شیار انداخته و یا باعث کنده شدن مواد یاتاقانی میشود .
3 ـ خستگی یاتاقان ها ـ بارهای زیادی که به یاتاقان ها وارد میشود ، فلز یاتاقانی را خسته کرده و سپس شکافته و پوسته پوسته میگردد.لذا در اثر از بین رفتن فلز یاتاقان ، بقیه مواد یاتاقانی سخت کار کرده و خیلی زود خسته میشود. در یاتاقان ها زودتر از بین میرود . صدمه دیدن یاتاقان ها در اثر خستگی کمتر پیش میآید مگر در موارد استثنائی ، مثلاً ثابت ها و متحرک های میل لنگ سائیده شده و یا دو پهن شده باشد . در این صورت ، یاتاقان ها بیشتر مورد تنش قرار میگیرد . مخصوصاً کپه بالائی شاتون ، بار بیشتری را تحمل کرده و خسته می شود .
4 ـ کونیک ( مخروطی )بودن لنگ میل لنگ ـ در صورت کونیک بودن لنگ ها ، بیشتر باربه یک قسمت یاتاقان وارد میشود . در نتیجه این قسمت بیشتر داغ شده و مواد یاتاقانی آن از بین میرود . این حالت نبایستی با وضعی که در اثر کجی شاتون بوجود می آید اشتباه شود . زیرا در صورت کونیک بودن لنگ های میل لنگ ، هر دو نصفه یاتاقان در همان سمت صدمه خواهد دید . در حالیکه کجی شاتون باعث از بین رفتن دو طرف مقابل میگردد .
5 ـ وجود مواد خارجی در پشت پوسته یاتاقان ها ـ اگر ذرات خاک بین پوسته یاتاقان و کپه مربوطه قرار گیرد . سبب میشود که یاتاقان در محل خود بطور صحیح ننشیند . در این صورت خلاصی روغن کم شده و هم چنین فضای خالی در پشت پوسته یاتاقان بوجود میآید . این عمل از خنک شدن یاتاقان ها جلوگیری می کند .هر دو مورد باعث صدمه دیدن یاتاقان ها میشود .
6 ـ جابجا شدن کپه ها ( شاتون ها و ثابت ها ) هنگام بستن موتور ممکن است که کپه های شاتون ها یا ثابت ها بر عکس خسته شوند . در این صورت پوسته یاتاقان ها در جای خود درست ننشسته و یاتاقان ها صدمه خواهند دید .
7 ـ پیچیدگی بلوک موتور ـ در صورت پیچیدگی بلوک موتور ، ممکن است خط مرکزی ثابت ها در یک امتداد نبوده واز سنتر خارج شده باشند . لذا موتوری که با این نوع بلوک پیچیده کار کند یاتاقان های آن صدمه خواهد دید . اگر مقدار پیچیدگی بلوک کم باشد میتوان بوسیله دستگاه ثابت تراش ، آنها را تراش داده و باندازه استاندارد رسانید و در ضمن ثابت ها نیز در یک امتداد قرار خواهند گرفت.